Cuadro de actuaciones de seguridad activa o primaria

Hace bastantes años el sistema antibloqueo de frenos ABS llegó al automóvil procedente de la aeronáutica, fue una revolución para la seguridad activa o primaria.

La continua evolución tecnológica, con protagonismo de la electrónica, ha ido incrementando la eficacia del ABS y se han ido añadiendo funciones con capacidad de controlar la estabilidad y comportamiento dinámico del automóvil en prácticamente todas las situaciones y condiciones de adherencia.

La identificación de muchas de estas capacidades de control añadidas al ABS se han realizado con denominaciones específicas, generalmente mediante siglas que no son las mismas para todas las marcas de automóviles.

Además del ABS y sus derivados el automóvil puede disponer de otros sistemas que colaboran en mantener la estabilidad y control, de estos hemos elegido la amortiguación de dureza variable, 4×4 inteligente, dirección asistida eléctrica y diferencial trasero activo.

Estos equipamientos se han ido incorporando en las gamas altas de modelos, pero actualmente están llegando a las demás gamas por la ventajas que aportan de cara a la futura conducción autónoma.

En el cuadro que acompaña a esta artículo se proponen actuaciones de seguridad activa o primaria integrados en el ABS y sus derivados, además de los otros cuatro seleccionados.

Hay muchas situaciones en que actúan varios de estos sistemas coordinadamente, siguiendo diferentes protocolos según sean las reacciones del automóvil.

Cuadro de actuaciones de seguridad activa o primaria

Este cuadro se podría variar en función de diferentes condiciones de circulación, implantaciones técnicas en el automóvil, ocupación de pasajeros y equipaje, pero es un buen método de comentar las aportaciones en cada situación según el equipamiento del automóvil.

Cuadro de actuaciones de seguridad activa o primaria

Fuga de líquido al frenar

Con el circuito independiente en diagonal “X” se asegura que dos ruedas en diagonal frenan si hay pérdida de líquido de frenos, una delantera con más presión que la trasera del otro lado por el efecto de regulador electrónico de frenada trasera ReFT que evita que se pueda bloquear.

Frenada fuerte sin bloqueo en recta

El ReFT reduce la presión de frenos detrás para evitar el deslizamiento de estas ruedas.

Si por el efecto pánico el conductor suelta el pedal de freno o no lo pisa con la fuerza necesaria, el potenciador de frenada de emergencia PFE lo hace para asegurar la máxima eficacia de la frenada, si se suelta el pedal de freno el PFE deja de intervenir.

Si el automóvil dispone de amortiguación de dureza variable AMV, según sea su nivel de evolución técnica, se puede adaptar su dureza para retardar la inclinación del automóvil

Frenada en curva sin bloqueo ni pérdida de trayectoria

El control de frenada en curva CFC se anticipa al posible sobreviraje frenando antes y más las ruedas exteriores, integrando la función del ReFT. Si se dispone de AMV se adaptan los tarados de amortiguación en cada rueda para mantener mejor el equilibrio dinámico del automóvil.

Frenada de emergencia en recta

Para evitar el bloqueo de las ruedas entra en acción el sistema antibloqueo de ruedas por frenada ABS coordinando el ReFT.

Si el efecto pánico reduce la eficacia de frenada el PFE lo compensa.

En caso de que se produzca desvío por la frenada interviene el control de estabilidad y trayectoria en curva CETC que trata de mantener la trayectoria indicada por el volante de dirección.

Con la  AMV, si la equipa el automóvil, se busca mantener lo más equilibrado posible el automóvil para disponer de adherencia en las cuatro ruedas.

Aceleración fuerte en piso deslizante

Si alguna de las ruedas motrices tiende a deslizar el control de tracción en aceleración CTA decelera el motor y frena intermitentemente la rueda que desliza.

Si se produce desvío de trayectoria entra en acción el CETC. Con la AMV se mejora el equilibrio dinámico entre ejes.

Si se cuenta con 4×4 inteligente se reparte el par entre los dos ejes para reducir la tendencia al deslizamiento, aportando más par al eje cuyas ruedas tienen más adherencia.

Con dirección asistida eléctrica DAE puede girar la dirección para compensar posibles desvíos colaborando con el CETC.

Si se cuenta con diferencial trasero activo DTA reparte par y velocidad a cada rueda motriz del eje en función de la posición del volante, anticipándose a posibles pérdidas de adherencia, si este eje es motriz.

Descenso de fuerte pendiente

Actúa el control de descenso de pendientes CDP frenando las ruedas para mantener muy baja velocidad en el descenso.

Si hay pérdida de trayectoria lo compensa el CETC. Los todoterreno tienen además de 4×4 la reductora que permite bajar con fuerte retención motor, pero con piso deslizante se producen desvíos que corrige el CETC, aportando el CDP más seguridad activa.

En los 4×4 que no son todoterreno, con 4×4 inteligente, en estos descensos no interviene la transmisión integral, no hay reductora.

La DAE colabora con el CETC para mantener la trayectoria bajando. El CDP actúa accionando su mando y se sueltan los pedales de acelerador, freno y embrague con caja de cambios manual.

También actúa marcha atrás.

Sobreviraje en curva

Es el deslizamiento de las ruedas traseras al límite de adherencia, lo corrige el CETC frenado selectivamente las ruedas, más la delantera exterior, y decelerando el motor.

La AMV retarda la inclinación lateral y con 4×4 inteligente se reduce el sobreviraje variando la distribución del par entre los ejes, antes de frenar las ruedas por el CETC.

Si se produce algo de sobreviraje la DAE lo trata de corregir girando la dirección.

La tendencia a sobrevirar es más habitual con propulsión (tracción trasera), si el automóvil equipa en este eje el diferencial activo DTA este aporta el par y velocidad a cada una de las ruedas según la posición del volante, reduciendo la tendencia al sobreviraje; es como giran los vehículos con cadenas o las barcas con remos, se reduce la velocidad de un lado con respecto al otro.

El DTA induce un efecto direccional en el eje trasero coordinado con el giro de las ruedas delanteras por el volante de dirección

Subviraje en curva

Es el deslizamiento de las ruedas delanteras al límite de adherencia, lo corrige el CETC frenado selectivamente las ruedas, más la trasera interior, y decelerando el motor.

La AMV retarda la inclinación lateral y con 4×4 inteligente se trata de reducir el subviraje variando la distribución del par entre los ejes antes de frenar las ruedas por el CETC.

Retención motor en piso deslizante

Este efecto hace que las ruedas motrices puedan llegar a patinar en piso con reducida adherencia, más si hay poco peso sobre el eje motriz, con motor delantero longitudinal y propulsión (tracción trasera) y solamente el conductor, por ejemplo.

El control de retención motor CRM acelera el motor lo justo para evitar el exceso de retención.

Con AMV se retarda la inclinación manteniendo mejor el equilibrio.

Con DTA puede hacer su función también en retención motor, lo que colabora en compensar posibles pérdidas de trayectoria.

Aceleración en piso deslizante asimétrico entre lados

La rueda motriz sobre piso menos adherente puede tender a patinar por exceso de par, el control de tracción en aceleración CTA lo compensa decelerando el motor y frenando intermitentemente la rueda que desliza.

Si se producen desvíos el CETC interviene para corregirlos, puede colaborar la DAE girando la dirección.

La AMV mantiene el equilibrio dinámico adaptando la dureza de los amortiguadores.

Si el deslizamiento es en alguna de las ruedas traseras y se cuenta con DTA, el preciso reparto de par y velocidad reduce la tendencia al deslizamiento.

Aceleración en piso deslizante asimétrico delante – atrás

Con un eje motriz y si es el que desliza se compensa con el CTA, con apoyo del CETC y la DAE si hay desvíos.

La AMV mejora el equilibrio dinámico de reparto de pesos entre ejes.

Con 4×4 inteligente se adapta el reparto de par aportando más a las ruedas del eje con más adherencia.

Si el deslizamiento es detrás y se dispone de DTA se reduce la tendencia al deslizamiento al controlar el par y velocidad de cada rueda de este eje.

Adaptación del reparto de par entre las ruedas motrices

Entre lados es el CTA el que compensa deslizamientos.

Si es entre las ruedas delanteras y traseras se encarga el 4×4 inteligente.

En las ruedas traseras motrices el DTA, si lo equipa, mantiene el par y velocidad en cada una de las ruedas según la posición del volante de dirección.

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