Datos técnicos de los catálogos de coches

En los catálogos de las marcas informan sobre sus productos desde enfoques de marketing y comerciales, resaltan sus aportaciones, características, modelos, versiones, opciones y los contenidos se apoyan en imágenes y vídeos si se hace la consulta por Internet.

La comunicación se desarrolla para despertar el interés y admiración de los clientes.

De toda esta información hay aspectos objetivos, son los datos de la tecnología que lleva el automóvil.

Actualmente se están reduciendo las características técnicas en los catálogos, pues las marcas consideran que no son de gran interés para los posibles compradores, o es posible que no los entiendan y en consecuencia no los lean o tengan peso en su decisión, excepto tal vez los más aparentemente conocidos como la potencia, velocidad máxima, consumos, ….

El cliente particular basa en gran parte su elección en la estética del automóvil que encaje en sus necesidades y presupuesto.

Para aportar información a los datos técnicos que se siguen incluyendo en los catálogos de automóviles hemos elaborado este artículo.

Con el fin de que no sea demasiado largo no nos explayamos en las explicaciones, si es de interés más información al final indicamos otros artículos del blog resaltando los temas de los que tratan.

Datos técnicos seleccionados de catálogos de coches

Hemos buscado los datos técnicos que se siguen incluyendo en los catálogos de automóviles, y en algunos casos aportamos información complementaria que no se incluye, pero que es útil saber.

Empezamos con la lista de los datos que vamos a ir viendo sobre cinco automóviles; Renault Scénic 1.2 Tce 130 CV y 1.5 dCi 110 CV, Smart Forfour, Mazda CX5 2.0 Zenith 4WD y Audi A4 3.0 TFSI Quattro S – Tronic.

Los datos que se van comentando en cada coche no se incluyen en los siguientes, excepto si hay alguna aportación interesante, pues se van indicando nuevas características sobre las ya vistas.

Vamos a explicar brevemente que es cada dato técnico de este listado, acompañado de imágenes reducidas para verlos a continuación resaltados sobre los automóviles con su valor o identificación:

  • Reparto de pesos entre ejes; es el peso en % entre los ejes delantero y trasero en condiciones de marcha con el conductor y depósito de combustible a la mitad.
  • El reparto está relacionado con el comportamiento del automóvil en curva, en recta con viento lateral y determina la presión preconizada de los neumáticos, que frecuentemente se ha de adaptar a la ocupación pues el reparto de pesos entre ejes varía.
  • Genéricamente cuanto más equilibrado sea el reparto entre ejes mejor
  • Dimensiones técnicas; se dan en milímetros (mm):
    • Batalla; distancia longitudinal entre los ejes delantero y trasero. Si es mayor mejor habitabilidad y estabilidad en recta y a la inversa
    • Vía delantera y vía trasera; distancia lateral entre las ruedas delanteras y traseras. Si es mayor, mejor estabilidad genérica y el coche ha de ser más ancho
    • Voladizo delantero y trasero; distancia entre el eje delantero o trasero y su extremo de la carrocería. Si es mayor, más posibilidad de deformación en colisión frontal o trasera y menos maniobrabilidad, y a la inversa. Con mayor voladizo el maletero puede ser de más capacidad si está en esa parte del automóvil

Datos técnicos seleccionados de catálogos de coches

  • Aerodinámica; valora la capacidad del automóvil de avanzar venciendo la resistencia del aire.
  • Se determina por la calidad de la forma aerodinámica, coeficiente Cx, sin unidades de medida y la superficie frontal del automóvil S en metros cuadrados m2:
    • S x Cx; se mide la eficacia aerodinámica multiplicando el coeficiente de calidad aerodinámica por la superficie maestra, mejor cuanto menor sea el resultado.
    • Se han de comparar automóviles de la misma categoría, pues la superficie frontal es proporcional a la habitabilidad y tamaño del coche
  • Volumen del maletero; se indica en litros L. Se valora también, aunque no se suele dar en el catálogo, que la forma sea cúbica sin recovecos, y la altura de carga a la que se ha de subir el equipaje para acceder al maletero, más fácil cuanto menor sea
  • Ruedas; se indican en los neumáticos y llantas estas características:
    • Neumáticos; ancho entre los flancos en milímetros (mm), perfil que es la altura del flanco del neumático, distancia entre el borde de la llanta y el suelo y corresponde al % con relación a la anchura.
    • El diámetro interno, que corresponde al de la llanta, se indica en pulgadas “
    • Llantas; ancho de garganta en pulgadas “, perfil del borde que es un código, habitualmente J en el automóvil y el diámetro en pulgadas “, que corresponde al interno del neumático
    • Hay neumáticos de distinto perfil para poder montar en el coche distintos anchos sin que varíe la circunferencia de rodadura.
    • Con neumáticos más anchos, genéricamente, hay mas adherencia en seco y menos en mojado.
    • Con menos perfil más fidelidad de trayectoria, menos confort y a la inversa
  • Suspensión; hace de colchón entre las ruedas y la carrocería con el objetivo de mantener en permanente contacto los neumáticos con el piso.
  • Su diseño ha de satisfacer un compromiso entre primar más el confort o la estabilidad.
  • Hay diversos elementos elásticos de suspensión, se han incluido exclusivamente muelles en los coches utilizados:
    • Delantera; hay muchas posibilidades, pero actualmente todas en el automóvil son independientes para que los movimientos de suspensión de una rueda del eje no afecten a la otra. Algunos todoterreno mantienen eje rígido delantero
    • Trasera; el eje rígido trasero en el automóvil es exclusivo para algunos todoterreno, en los demás es suspensión independiente con la particularidad del eje torsional muy utilizado y que tiene uno de los coches que se van a ver. También se verá un sistema peculiar que equipa uno de los coches en el eje motriz, consiste en combinar un eje rígido muy ligero con las ventajas de la suspensión independiente, es el eje de Dion
  • Frenos; los dos sistemas utilizados son discos y tambores, estos bastante menos:
    • Delanteros; discos es el equipo de los automóviles actualmente y su diámetro en milímetros (mm) da idea de su capacidad de frenada. Se refrigeran rápidamente al estar en contacto con el aire de la marcha. Puede ser el disco macizo o ventilado, en este caso son dos discos unidos dejando un espacio ente ambos para el paso del aire
    • Traseros; tambor es el sistema más tradicional de frenos en el automóvil, utilizado todavía en las ruedas traseras en coches de prestaciones y peso no muy altos o uso eminentemente urbano. Su diámetro determina la eficacia. Al no estar en contacto con el aire de la marcha la zona de frenada en el tambor, la refrigeración es lenta perdiendo rendimiento en uso más o menos intensivo. Desde potencias medias se cuenta con discos en las cuatro ruedas
  • Dirección; de los diferentes tipos que hay actualmente en el automóvil se utiliza la cremallera:
    • Tipo; la cremallera es una barra transversal dentada que hace girar las ruedas mediante articulaciones. Se mueve la cremallera por un piñón accionado desde el volante por la caña o eje de dirección
    • Asistencia; es para reducir el esfuerzo que ha de hacer el conductor sobre el volante. De los tres sistemas genéricos de asistencia, hidráulica, electrohidráulica o eléctrica es esta última la que se va utilizando más
    • Radio de giro; se mide entre aceras o paredes y se da el valor en metros (m)
  • Caja de cambios; es para adaptar el par o fuerza del motor a las condiciones de circulación, inicio de la marcha, peso transportado, subidas, …
    • Manual; hay embrague y pedal, el conductor acciona la palanca de cambios con movimientos en H para insertar cada relación, pisando el pedal de embrague. Se informa del número de relaciones con que cuenta
    • Automatizada o pilotada o robotizada; no hay pedal de embrague pero si embrague (uno o dos) accionado/s por control electrónico pilotado, como la caja de cambios. Las relaciones se insertan automáticamente con la palanca o mando en posición D. Se denomina automatizada, pilotada o robotizada porque los mecanismos de inserción internos de las relaciones de la caja de cambios son como en la manual, la actuación de los sistemas de control son para generar los movimientos de inserción de las relaciones y la actuación del o los embragues. El número de relaciones se indica en sus características
    • Automática; se identifica así la que se diseñó para funcionar sin intervención del conductor yendo hacia adelante con la palanca de cambios en posición D. El sistema de inserción de relaciones es totalmente diferente a la caja manual o automatizada. No hay embrague, la conexión con el motor es mediante el convertidor de par sin contacto físico, el arrastre se hace por torbellinos de aceite. Dispone de más número de relaciones que las dos cajas anteriores actualmente. Hay cajas automáticas en las que la conexión con el motor es mediante un embrague en baño de aceite sustituyendo al convertidor de par, es utilizada de momento exclusivamente en algunos automóviles de muy altas prestaciones
  • Implantación técnica; indica la situación y posición del motor y las ruedas motrices:
    • Posición del motor; el motor puede estar ubicado delante, detrás o central en el automóvil, y la posición puede ser longitudinal o transversal. Además puede estar vertical o inclinado
    • Ruedas motrices; son las que reciben el movimiento desde el motor, pueden ser las traseras (propulsión), las delanteras (tracción) o las cuatro, 4×4
  • Capacidad de combustible; en litros, incluye una capacidad adicional como reserva
  • Motor; se dan las características de motores de gasolina (son equivalentes a los de gas) y diésel:
    • Número de cilindros y disposición; para reducir las vibraciones se utilizan en el motor varias “unidades que generan potencia”, cilindros por su forma geométrica. En principio más cilindros supone más suavidad de funcionamiento. Los cilindros pueden estar dispuestos en línea, en V, en V estrecha, en W u horizontales opuestos, vamos a verlos en línea y en V
    • Cilindrada; es el volumen de las unidades de potencia, cilindros que tiene el motor. Se mide en centímetros cúbicos (cc)
    • Diámetro x carrera; es el diámetro del cilindro y la carrera el recorrido del pistón dentro del cilindro. Se mide en milímetros (mm). Si la carrera es mayor que el diámetro mejor respuesta a bajas y medias RPM (par motor), si es mayor el diámetro que la carrera mejor comportamiento del motor a partir de medias RPM (potencia)
    • Número de válvulas; el motor “respira” al funcionar, entra y sale aire a los cilindros. Puede haber una válvula de entrada (admisión) y otra de salida (escape) o más
    • Relación de compresión; este dato indica la reducción de volumen de la mezcla de aire y combustible justo antes de producirse la explosión o combustión. Se da el dato comparando con 1 el volumen a que se reduce la mezcla, 10:1, 14:1, … A más relación de compresión mejor rendimiento, en principio. Se ha de comparar gasolina con gasolina, diésel con diésel y motores con o sin sobrealimentación
    • Sobrealimentación; consiste en insuflar al motor más aire a presión, lo que permite mejorar apreciablemente sus prestaciones. En el motor de gasolina se hace mediante compresor volumétrico, turbocompresor o ambos. En el diésel con turbocompresor que es también el más utilizado en el motor de gasolina. Al aumentar la presión del aire que entra al motor lo hace su temperatura, reduciendo el rendimiento, se evita con el intercooler que enfría el aire comprimido antes de llegar al motor
    • Alimentación de combustible (Inyección); el motor funciona quemando aire y combustible. La forma de aportar el combustible hace ya años es mediante inyección electrónica. Puede ser en el motor de gasolina en la entrada de aire al motor, inyección indirecta, o ya dentro de los cilindros, inyección directa. En el motor diésel por su funcionamiento la inyección es siempre dentro del cilindro, directa
    • Par máximo/RPM; es la mayor fuerza que puede generar el motor, aporta la mejor respuesta al acelerador. Se da el valor en kilogramos por metro (kgm) y a las RPM del motor en que se obtiene. Es mejor más par y a menos RPM en un coche de turismo medio. Con las nuevas tecnologías de motor se puede lograr que el par máximo se mantenga en un amplio margen de RPM
    • Potencia máxima/RPM; indica la capacidad de aceleración y velocidad del automóvil, se mide en caballos de vapor (CV) o kilovatios (kw) y está en la zona alta de RPM. En un coche medio se suele recurrir a la potencia reduciendo de relación de caja de cambios y subiendo el motor de RPM cuando el par no es suficiente

Dimensiones técnicas, aerodinámica y ruedas

  • Reparto de pesos entre ejes delantero/trasero; no se suele facilitar este dato, se da el peso total.
  • En este coche el reparto es 54%/46%. Hay más peso delante en vacío pues está el motor, embrague, caja de cambios y transmisión como se verá en otra imagen. Con más ocupación de pasajeros y equipaje el peso se va igualando y llegaría a ser más detrás que delante, por esta razón se han de adaptar las presiones de los neumáticos según las indicaciones de la marca del automóvil
  • Batalla; la distancia entre los ejes delantero y trasero es 2.734 mm. Es determinante para la habitabilidad longitudinal
  • Vías delantera y trasera; 1.602 y 1.596 mm. Las ruedas no han de sobresalir de las zonas de carrocería donde se ubican, por lo que afectan las vías a la anchura del automóvil
  • Voladizos delantero y trasero; 885 y 757 mm. Sus valores dependen de bastantes factores, implantación técnica, seguridad pasiva, equipamientos, …
  • S x Cx; la superficie frontal es 2,53 m2 y el coeficiente de penetración aerodinámica es 0,32. De su producto se obtiene la eficacia aerodinámica, que es en este coche 0,80
  • Volumen del maletero; es de 506 litros y está en la parte trasera del automóvil

Ruedas; neumático y llanta

  • Neumáticos 205/60 16; el ancho es 205 mm, el perfil 60 (% del ancho) y el diámetro interno 16” (pulgadas)
  • Llantas 6,5 J 16; la garganta donde acopla el neumático tiene 6,5” (pulgadas) de ancho, el perfil del borde donde apoyaría el neumático desinflado en la llanta tiene el código J y el diámetro es 16” (pulgadas), como el interno del neumático

Dimensiones técnicas, aerodinámica y ruedas

Suspensión

  • Delantera; Mc Pherson Mp con muelles M. Esta suspensión independiente tiene un brazo o tirante inferior y un conjunto telescópico que asienta por la parte superior en la carrocería. En este coche los elementos elásticos son muelles
  • Trasera; eje torsional Et con muelles M. El eje une los dos brazos longitudinales, uno para cada rueda, y se deforma torsionándose en curvas o baches asimétricos entre lados, en estas situaciones actúa como barra estabilizadora complementando a los elementos elásticos, muelles en este coche. Cuando sube o baja la carrocería de atrás verticalmente solamente intervienen los muelles, el eje torsional no necesita actuar

Suspensión

Frenos y dirección

Frenos

  • Delanteros; discos ventilados de 296 mm de diámetro. Se refrigeran por los lados y entre los dos discos
  • Traseros; discos macizos de 260 mm de diámetro

Las ruedas traseras en frenada de emergencia frenan menos para evitar que se bloqueen y se salga el coche de la trayectoria.

Antes del ABS esta función la hacia un regulador mecánico de frenada trasera, con la llegada del ABS se prescinde de este elemento mecánico y el control de reparto de frenada entre las cuatro ruedas es una función del ABS, lo que implica más intervención de los frenos traseros que aumentan de diámetro para disponer de más capacidad de frenada.

Dirección

  • Tipo; de cremallera Cr. Se aprecia la barra transversal dentada sobre la que engrana el piñón que gira desde el volante por el eje o caña e dirección
  • Asistencia; eléctrica Ae. Se hace mediante un motor eléctrico acoplado, en este coche en el eje de dirección, que aporta una fuerza de giro que reduce la que ha de hacer el conductor. Dispone de control electrónico y se adapta la asistencia a la velocidad para mantener la sensibilidad al volante
  • Radio de giro; en este caso es de 5,1 m entre aceras. Cuanto menor sea mejor maniobrabilidad

Frenos y dirección

Implantación técnica y caja de cambios

Implantación técnica; posición del motor y ruedas motrices

  • Posición del motor; transversal delantero Mtd. Está delante situado transversalmente a la derecha en sentido de marcha, a continuación el embrague y la caja de cambios con el diferencial. Todo este peso gravita sobre las ruedas delanteras, por eso hay más % de peso delante que detrás en vacío
  • Ruedas motrices; son las delanteras Td (tracción). Se observa que la transmisión o palier izquierdo (lado conductor) es más corto que el derecho, lo que no tiene inconvenientes

Caja de cambios

  • Manual; de 6 relaciones más marcha atrás Cm6. El conductor mueve la palanca en H para insertar cada relación pisando el pedal de embrague durante estas secuencias. Con más número de relaciones se puede hacer funcionar al motor a las RPM más adecuadas a las diferentes condiciones de marcha, pero precisa que el conductor sepa hacerlo, además si se circula con variaciones de ritmo por tráfico se ha de cambiar de relación con frecuencia para mantener el motor a las RPM ideales
  • Automatizada/pilotada/robotizada; este coche puede montar esta caja de cambios con dos embragues (en seco) y 7 relaciones más marcha atrás Cp2es7. El conductor dispone de estas posiciones en la palanca de cambios; P aparcamiento (las ruedas motrices quedan bloqueadas), R marcha atrás, N punto muerto , D automático, + y –. En D el control electrónico va insertando las relaciones sin intervención del conductor y actuando sobre los embragues. En + y – el conductor solicita subir o bajar una relación, que lo hará el control electrónico si no hay impedimento técnico (exceso de RPM)

Capacidad del depósito de combustible;  52 litros.

Se dispone de reserva adicional de unos 50 km habitualmente en conducción suave.

Implantación técnica y caja de cambios

Motor

Motor de gasolina; se representan las bujías (azul) y los inyectores:

  • Número de cilindros; cuatro en línea 4L (en posición delantera transversal)
  • Cilindrada; es el volumen de cada cilindro multiplicado por el número de estos, en este motor de gasolina (Mg) es de 1.198 cc. Al tener el motor cuatro cilindros la cilindrada unitaria de cada uno es 299,5 cc. Para la misma cilindrada (total) si la unitaria es menor, hay más cilindros, el giro del motor es más uniforme y suave, y a la inversa
  • Diámetro x carrera; 72 x 73,2 mm. Hay poca diferencia entre ambas cotas, algo mayor la carrera
  • Número de válvulas; 16, es decir cuatro para cada cilindro, dos de admisión y dos de escape. Con más válvulas el motor “respira” mejor al subir de RPM
  • Relación de compresión; 10:1, indica la diferencia de volumen en el cilindro sobre el pistón cuando está en el punto muerto inferior (PMI) y punto muerto superior (PMS). En la imagen del motor de gasolina (Mg) se numeran los cilindros de izquierda a derecha, los 1 y 4 están en el PMS y los 2 y 3 en el PMI
  • Sobrealimentación; en este motor se hace mediante turbocompresor Tc y dispone de Intercooler Ic para enfriar el aire antes de entrar al motor
  • Inyección; es inyección directa de gasolina Idg, pues se aporta el combustible sobre el aire que ya está en el interior del cilindro. Es el sistema más utilizado actualmente al permitir mejores resultados en consumo y contaminación, con control electrónico extremadamente preciso
  • Par máximo/RPM; 20,5 kgm/2.000. Se representa la curva de par que indica la evolución de la respuesta del motor al acelerar ya que depende del par
  • Potencia máxima/RPM; 130 CV/5.500. Se ve su curva, cuyos valores dependen del par y las RPM. La potencia máxima al estar a altas RPM afecta a la aceleración y velocidad del automóvil
  • Comparado el motor de gasolina con Tc con otro sin sobrealimentación e igual potencia, el motor con Tc consume menos en conducción suave y progresiva y más si la conducción es más ágil

Motor diésel; se representan los inyectores, pues no hay bujías de encendido. Dispone de bujías de precalentamiento para el arranque en frío no representadas:

  • Número de cilindros; cuatro en línea 4L (en posición delantera transversal)
  • Cilindrada; en este motor diésel (Md) es 1.461 cc. La cilindrada unitaria es 365,25 cc
  • Diámetro x carrera; 76 x 80,5 mm. La carrera es mayor que el diámetro, lo que favorece el par motor y limita las RPM máximas, adecuado para el motor diésel que gira a menos RPM
  • Número de válvulas; 8, dos por cilindro, una de admisión y otra de escape
  • Relación de compresión; 15,4:1, en el motor diésel ha de ser elevada pues el gasóleo se auto inflama por la temperatura del aire al inyectarle al final de la compresión
  • Sobrealimentación; turbocompresor Tc e intercooler Ic para enfriar el aire antes de entrar al motor
  • Inyección; directa “common rail” Icr, el control electrónico es independiente para cada inyector, y se inyecta el gasóleo a muy alta presión en varias fases por ciclo. Permite, con el turbocompresor, excelentes resultados en prestaciones y consumo. Puede ser necesario complementos anticontaminación más complejos
  • Par máximo/RPM; 26 kgm/1.750. Se representa la curva de par
  • Potencia máxima/RPM; 110 CV/4.000 y se ve su curva
  • Por el funcionamiento del motor diésel la aplicación del turbocompresor resulta ideal, de hecho prácticamente en la actualidad todos los automóviles lo incorporan. En el motor diésel con Tc el aumento de consumo entre conducción suave y ágil es menos acusado que en el de gasolina

Motor

Motor, ruedas motrices, suspensión y frenos

Vemos sobre este automóvil tecnologías distintas a las explicadas. Los demás datos tiene diferentes valores pero los conceptos son los mismos, por eso no se incluyen:

  • Posición del motor; transversal trasero inclinado Mti. Esta disposición permite buen aprovechamiento del espacio y se dispone de dos maleteros pequeños, delante y detrás sobre el motor, teniendo en cuenta que en este la temperatura es más alta pues el motor está debajo
  • Ruedas motrices; traseras Tt. Con el motor detrás y estas ruedas motrices hay bastante más peso en esta parte. Es más sensible al viento lateral y el comportamiento en curva si se circula rápido puede inducir sobreviraje, deslizamiento de las ruedas traseras, sin más efectos que la intervención del control de estabilidad que lo corrige (si la adherencia es suficiente)
  • Número de cilindros; tres en línea 3L. Con cilindrada reducida es una forma de disminuir rozamientos internos y mejorar los consumos
  • Inyección; indirecta multipunto secuencial Imi. Al inyectarse la gasolina en el colector de admisión antes de entrar en los cilindro la inyección es indirecta. Multipunto al haber un inyector para cada cilindro. Es secuencial la inyección al actuar independientemente los tres inyectores según el ciclo de funcionamiento del motor, si inyectasen a la vez sería inyección multipunto simultánea
  • Sobrealimentación; no tiene el motor en esta versión, hay otros modelos de la gama que disponen de turbocompresor
  • Suspensión trasera; eje de Dion EdD. Es una solución intermedia en el eje de las ruedas motrices entre el eje rígido y la suspensión independiente. Las ruedas motrices están unidas por un eje muy ligero que articula en la carrocería, las transmisiones conectan con el diferencial, que no se mueve al trabajar la suspensión, mediante transmisiones y juntas en ángulo
  • Frenos traseros; son de tambor Tt con 203 mm de diámetro. Por el peso del coche relativamente reducido es suficiente. Tal vez al tener más peso detrás, que aumenta con las cuatro plazas admitidas podrían venir bien discos, pues al controlar el ABS las cuatro ruedas la colaboración de los frenos traseros está cerca del 50% en frenadas que no sean intensas

Motor, ruedas motrices, suspensión y frenos

Motor, ruedas motrices, suspensiones y caja de cambios

El automóvil de las dos imágenes superiores es el mismo resaltando diferentes aspectos técnicos, y es igual con las dos imágenes inferiores, es el mismo automóvil, distinto al de arriba, con otros temas técnicos.

Datos técnicos del catálogo del coche de las imágenes superiores:

  • Ruedas motrices (imagen superior izquierda); 4×4 autoconectable 4d-t. El motor es delantero transversal y son motrices permanentemente las ruedas delanteras. Cuando estas ruedas delanteras deslizan, o el control electrónico lo considera, se conecta automáticamente la propulsión (tracción trasera) mediante un sistema de discos en baño de aceite, las 4 ruedas son motrices 4×4. Circulando por pisos de adherencia variable con tendencias al deslizamiento la tracción es permanente y la propulsión se va acoplando y desacoplando según las condiciones de adherencia. Hay 4×4 auto conectables de estas características en los que a baja velocidad (unos 50 km/h) se puede bloquear el sistema de auto conexión, manteniendo las cuatro ruedas motrices 4×4 mientras no se supere esa velocidad
  • Suspensión trasera (imagen superior derecha); multibrazo o multilink Mbt. Cada rueda trasera está unida a la carrocería por al menos tres brazos, cuatro en este coche, con este sistema se puede adaptar la geometría de asentamiento de estas ruedas en el suelo para lograr la mejor adherencia y guiado posible al acelerar, frenar, tomar curvas y con más o menos ocupación y equipaje. El resultado es aportar mejor comportamiento dinámico y estabilidad

Datos técnicos del catálogo del coche de las imágenes inferiores:

  • Posición del motor (imagen inferior izquierda); longitudinal delantero Mld. Está el motor en posición longitudinal más o menos sobre el eje de las ruedas delanteras
  • Número de cilindros (imagen inferior izquierda); 6 en V. Son dos bloques de tres cilindros acoplados formado un ángulo. Al ser más corto el motor se facilita su implantación en el automóvil
  • Ruedas motrices (imagen inferior izquierda); 4×4 permanente 4p. Se dispone de un tercer diferencial central, además del de cada eje, así las cuatro ruedas reciben simultáneamente el par motor. Para que este 4×4 sea realmente efectivo con baja adherencia, ha de disponer de algún sistema que bloquee el diferencial central para poder seguir avanzando si deslizan a la vez una rueda de cada eje. Se suele hacer mediante sistemas automáticos electrónicos, accionados por discos en baño de aceite. En otras versiones de este modelo y de gama se ha utilizado el diferencial central torsen, evita el giro libre del diferencial central con baja adherencia de forma mecánica por engranajes sin fin y helicoidales. En maniobras de aparcamiento, con mucho giro de dirección, este sistema provoca efectos de tendencia al bloqueo del diferencial torsen que obligan a acelerar más para vencer su resistencia al giro
  • Suspensión delantera (imagen inferior derecha); multibrazo Mbd. Mejor asentamiento de las ruedas delanteras al trabajar la suspensión en las distintas condiciones de marcha
  • Caja de cambios (imagen inferior derecha); automatizada o pilotada o robotizada con 2 embragues en aceite y 7 relaciones Cp2ea7. Con los embragues en aceite se suaviza el paso de las relaciones, y al tener más número de marchas se facilita que el motor funcione en el margen idóneo de RPM según las condiciones de circulación. Las posiciones de la palanca y sus funciones son las misma ya vistas; P R N D + –

Motor, ruedas motrices, suspensiones y caja de cambios

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