Ford Focus 1.0 Ecoboost

Motor 16 prueba el Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 CV en el número 1.484 y estos son mis comentarios.

El motor del año 2012 es el Ford 1.0 Ecoboost, en sus dos versiones de 100 y 125 CV.

Aprovechando este galardón y sus excelentes aportaciones técnicas he decidido comentar este motor con la base de la prueba realizada por Motor16 número 1.484 sobre el Ford Focus en la versión de 125 CV con la carrocería Sportbreak, aunque he utilizado imágenes de la versión de cinco puertas.

Características

En la siguiente animación se reflejan algunas de las características de este modelo por este orden:

  • Motor delantero transversal de 3 cilindros en línea con 999 cc
  • Inyección directa de gasolina
  • Turbocompresor
  • Tracción delantera
  • Suspensión trasera multibrazo o multilink:
    • Semichasis o subchasis trasero
    • Brazos transversales de soporte del muelle
    • Brazos longitudinales
    • Brazos transversales por delante del eje
    • Brazos transversales por detrás del eje

Más adelante se explican las aportaciones de esta suspensión.

Ford Focus 1.0 Ecoboost (1/6)

Motor 1.0 Ecoboost

El protagonista de este Focus 1.0 Ecoboost es su motor, probablemente el mejor representante de momento de la tecnología “down size” (reducción de talla o tamaño) del motor; sustituir motores por otros de menos cilindrada y/o cilindros con las mismas o más prestaciones y con bastante menos consumo y contaminación.

En esta ocasión el sustituto para cumplir estos objetivos con respecto al anterior motor equivalente en Ford, el 1.6 Ti VCT, es el turbocompresor con el apoyo de la inyección directa de gasolina y alguna cosa más.

A continuación se ha elaborado una animación sobre un dibujo didáctico del motor funcionando, con este orden de explicación:

  • Curvas de par y potencia del motor 1.0 Ecoboost 125 CV (en verde par con puntos y potencia línea continua); el par es “plano” entre 1.400 y 4.500 RPM
  • Curvas de par y potencia del motor sustituido (en rojo) 1.6 Ti VCT
  • En fondo transparente verde y rojo respectivamente se resaltan las zonas de mejora en par y potencia del nuevo motor
Ford Focus 1.0 Ecoboost (2/6)

 

  • Detalles técnicos del motor 1.0 Ecoboost 125 CV que se aprecian en la imagen:
    • 4 válvulas por cilindro
    • Distribución DOHC (doble árbol de levas en culata)
    • Correa dentada lubricada con aceite y sin mantenimiento
    • Cilindrada unitaria (por cilindro); 333 cc
    • Diámetro y carrera; 71,9 y 82,0 mm (carrera “larga”)
    • Relación de compresión; 10: 1
    • Turbocompresor con intercooler; el turbo llega a 248.000 RPM
    • Inyección directa

Durante la prueba del este modelo Motor16 menciona su excelente suavidad y bajo nivel sonoro, especialmente valorable en un motor de tres cilindros y sin recurrir a un árbol de equilibrado.

La inclusión de un volante motor “bimasa” tiene bastante que ver con este resultado.

Como dice Motor16, al iniciar la marcha es mejor acelerar algo más, pero esto no es una pega, se adquiere enseguida el hábito y ya en marcha la respuesta del motor es muy buena, incluso se puede utilizar la 6ª desde 1.500 RPM (poco más de 60 km/h) para mantener la marcha y acelerar con suavidad.

Por encima de las 2.000 RPM (hacia 90 km/h) ya es capaz de recuperar con solvencia.

No es necesario superar las 4.000/4.500 RPM para disfrutar de excelentes prestaciones y consumos.

Detalles técnicos

En el siguiente cuadro se ven algunos detalles técnicos comparativos que ayudan a valorar este motor, antes se recuerdan los conceptos que se van a exponer:

  • Relación peso/potencia (R.peso/pot); cuanto menos sea el número mejor aceleración
  • Relación peso/par (R.peso/par); a menor número mejor respuesta a bajas/medias RPM

En ambos casos son conceptos referentes al motor. Los resultados dinámicos dependen también de otros aspectos del automóvil, los desarrollos de transmisión son unos de estos:

  • Potencia específica (Pot.e) y par específico (Par.e); en ambos casos cuanto mayor sea la cifra mejor rendimiento y respuesta en sus respectivos conceptos (“Par = fuerza” y “potencia = velocidad”)
  • Cuanto mayores sean las cifras de potencia y par específicos el motor está más “apretado”, lo que requiere diseño y materiales adecuados para su fiabilidad
  • “Índice de elasticidad práctico” (I.ep); cuanto menor sea el número mejor respuesta a bajas/medias RPM y a la inversa, si es mayor el motor empuja mejor a más RPM

Para ampliar el margen de comparación se incluye el motor sustituido 1.6 Ti VCT, el diésel 1.6 TDCI de Ford, dos modelos contrapuestos, Land Rover Defender 110 2.2 TD4 y Ferrari FF 6.3 F1 a los que se añade, al citarlo en la prueba Motor16, el Bugatti Veyron 16.4.

ModeloR.peso/potR.peso/parPot.ePar.eI.ep
Ford Focus 1.0 ecoboost9,9661,0125,116,386,12
Forf Focus 1.6 Ti – VCT12,880,078,312,87,7
Ford Focus 1.6 TDCI11,846,273,118,63,9
Land Rover  Defender 110 2.2 TD416,855,855,516,73,3
Ferrari FF 6.3 F12,725,57105,411,29,4
Bugatti Veyron   16.41,914,8125,215,97,8

Se observa que la Pot.e del Ford 1.0 Ecoboost es la misma que la del Bugatti Veyron, y es mayor el Par.e, lo que idea del aprovechamiento de la mecánica de Ford.

Este resultado indica que está el motor muy “apretado”.

Según Ford así es y se ha tenido en cuenta en el desarrollo para aportar fiabilidad.

Además, para que utilice toda la potencia se ha de circular con el acelerador a fondo y 6.000 RPM.

Con el par disponible y su excelente curva no es necesario subir de vueltas ni acelerar en exceso, por lo que unido a la calidad del diseño y construcción no habrá problemas de fiabilidad, es lo que dice Ford y es totalmente consecuente.

Resumen del motor

En las siguientes imágenes del motor Ford 1.0 Ecoboost se ven los elementos citados y alguno más:

  • Distribución de fase variable; para lograr que la curva de par sea “plana”
  • Correa de distribución; lubricada con aceite. No precisa mantenimiento
  • Turbocompresor; es de baja inercia para actuar rápidamente desde muy bajas RPM. Es el responsable de los excelentes valores de par y potencia
  • 3 cilindros en línea; una forma de motor “down size” (menos cilindrada), en este caso con turbo. Hay dos formas más; cilindros desconectables y motor eléctrico de propulsión complementario (híbrido)
  • Inyección directa de gasolina; a 150 bares de presión para poder utilizar la elevada relación de compresión en un motor turbo de gasolina
  • Volante motor “bimasa”; reduce la transmisión de vibraciones del motor
  • Culata de aluminio; rápido calentamiento y menos peso
  • Bloque de fundición; máxima robustez para la fiabilidad
Ford Focus 1.0 Ecoboost (3/6)

La transmisión

La transmisión también colabora en los excelentes resultados de rendimiento; equilibrio prestaciones – consumo y contaminación.

Para constatarlo a continuación se ve una imagen animada con el diagrama de los desarrollos de transmisión, antes en detalle los desarrollos a 1.000 RPM en las 6 relaciones.

Desarrollos

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Otros enlaces

Vídeos de interés

Ford Focus 1.0 Ecoboost 125CV: Un coche grande, un motor pequeño

 

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Un comentario

  1. Edmundo Fernández

    He probaddo el coche y deseo añadir dos comentarios.
    La bibración se nota al ralentí.
    Al ralentí suena como un diesel.
    Se queda sin fuerza en el momento que le exiges de verdad.

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