Homologación de emisión de CO2 y consumo y uso real

Al ser la emisión de CO2 proporcional al consumo de combustible, cuando en el artículo citemos que el consumo sube o baja se entiende que queda incluido CO2 en los comentarios.

Las diferencias entre el consumo homologado del automóvil y el obtenido en utilización real han sido conocidas y consentidas.

Desde septiembre de 2017 se han cambiado las normas para que la homologación del ciclo de consumo (y contaminación) sea lo más próxima a la del uso real del automóvil WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).

Se continua haciendo en laboratorio y se aplica en los modelos de nueva homologación para ir haciéndolo progresivamente en modelos anteriores que se sigan vendiendo.

La forma de hacer las pruebas trata de asimilar las mediciones del ciclo de control al uso real, pero si un conductor acelera con más rapidez y a fondo los consumos aumentarán, como es evidente.

Además hay otros factores que llegan a alterar más las diferencias entre la homologación y el consumo real, vamos a verlo.

Gráfico de homologación de consumo y emisión de CO2

Las pruebas se hacen en banco de rodillos según ciclos que son lo más equivalentes posible a la utilización real del automóvil.

Zonas de control y medición según programa de homologación; los fabricantes de automóviles diseñan las tecnologías relacionadas con el consumo y contaminación según el ciclo de ensayo de la homologación, velocidades alcanzadas en cada relación, RPM, aceleraciones, duraciones,… de forma que las zonas de medición de homologación sean las que mejores resultados ofrecen, que se representan estimativamente en la línea de medición de homologación.

Se supone en este ejemplo que el ensayo dura 120”.

En las anteriores homologaciones también se diseñaban los motores para aportar los mejores resultados en las zonas de medición, pero las nuevas son bastante más complejas de aislar para reducir solamente en esas zonas el consumo y contaminación.

Es frecuente que los automóviles dispongan, más cuanto más prestacionales sean, de un mando para seleccionar la respuesta al acelerador, que según el equipamiento del automóvil también modifica la dureza (y respuesta) de la dirección; tarado de la suspensión y secuencias de actuación de la caja de cambios si es automática o pilotada.

En la imagen está este mando en posición E, económica o normal, y hay otras dos; + y S.

Gráfico de homologación de consumo y emisión de CO2

Zonas de conducción dinámica y de dos selecciones de respuesta al acelerador

Además de las zonas de medición de homologación con el mando en E, las que ofrecen mejores resultados en consumo y contaminación se ven otras tres.

  • Zona de conducción dinámica en E; manteniendo el mando de selección de respuesta al acelerador en E se altera el consumo si el conductor actúa con más frecuencia y recorrido sobre el acelerador, entonces los resultados como veremos se salen de los previstos en la homologación aumentando el consumo.
  • Zona de selección prestacional +; al pasar el mando a esta posición el control electrónico del motor aporta mejor respuesta al acelerar, para lo que hace falta más combustible.
  • Zona de selección deportiva S; se potencia más la respuesta al acelerar lo que conlleva un aumento adicional del consumo de combustible.

Zonas de conducción dinámica y de dos selecciones de respuesta al acelerador

Secuencias de resultados

En conducción más dinámica y selección E

Con el mando en posición E la respuesta del motor varía según como accione el conductor el acelerador dentro de unos límites, para aportar algo mejor respuesta por seguridad activa o primaria si se acelera con decisión.

Se ve en la línea de resultados en conducción dinámica y posición E que hay más consumo y menos tiempo de recorrido, se estiman 80”.

Para la homologación el fabricante tiene en cuenta las secuencias de actuación del acelerador previstas en el ciclo para que no se produzcan aumentos de consumo, es decir la línea de conducción dinámica de este gráfico no se llega a alcanzar pues si fuese así se incrementaría el consumo.

Secuencias de resultados en conducción más dinámica y selección E

Con selección prestacional +

Al pasar el conductor el mando de selección a la posición prestacional +, la respuesta al acelerador para las mismas actuaciones del conductor que en E son más rápidas, lo que permite hacer el recorrido en menos tiempo, se estima en la imagen en 60”, con mayor consumo, que no se mide en el ciclo de homologación.

Se representa en la línea de resultados en conducción con selección prestacional +.

Secuencias de resultados con selección prestacional +

Con selección deportiva S (sport)

Al pasar el mando de selección a la posición deportiva S (sport) la respuesta a los movimientos del acelerador son más rápidos que en +, logrando más velocidad antes, el recorrido se estima en 40”.

Se resalta que la línea de resultados en conducción con selección deportiva S implica más consumo de combustible, y no es medido en el ciclo de homologación.

Se deduce que para lograr en uso real el automóvil con el ciclo de homologación WLTP, consumos similares a los homologados se ha de conducir con aceleraciones suaves o medias, pues si se acelera más el consumo sube.

Pero los resultados comparativos entre uso real normal y la homologación están muy próximas, mucho más que en los anteriores ciclos..

Los gases directamente contaminantes son monóxido de carbono CO, hidrocarburos no quemados HC, óxidos de nitrógeno NOX, micropartículas y óxidos de azufre SOX.

El dióxido de carbono CO2 no es contaminante directo, lo contienen las bebidas con gas, pero potencia el calentamiento global del planeta.

Secuencias de resultados con selección deportiva S (sport)

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