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Cuando más desgastes sufre el motor es al arrancar el motor frío y durante el proceso de calentamiento.

Los elementos móviles hasta que llegan a alcanzar determinada temperatura no se ajustan con la precisión de diseño con las que desarrollan su trabajo, y además el aceite está demasiado frío para poder lubricar y proteger como lo hará cuando suba la temperatura.

Ha habido una gran evolución en las características de los aceites que palian pero no eliminan estos efectos en frío.

La forma de arrancar el motor frío y como se ha de conducir para calentarlo ya es conocida y practicada por los profesionales para los que el vehículo y sus costes de uso y mantenimiento son trascendentales, lo hemos comentado en muchas ocasiones en el blog.

Al tener  más en cuenta la contaminación que emiten los motores, se están dando unas informaciones y formaciones de conducción eficiente, en las que se incluye el comportamiento tras arrancar el motor frío.

Se dice que nada más arrancar el motor se inicie la marcha para reducir contaminación y consumo, ambas cosas son ciertas, pero hay un matiz, si se inicia la marcha con el motor frío hay desgastes adicionales en elementos móviles del motor que requieren lubricación, y en esas condiciones no es totalmente efectiva.

Un punto de partida que proponemos para los comentarios que siguen es este; la duración de un automóvil se suele determinar por los kilómetros que puede recorrer el motor hasta que se produce una avería que requiere su sustitución o completa reparación, habiéndose mantenido según las indicaciones del fabricante.

Si una duración del motor de entre 250.000 y 300.000 km es suficiente, seguir las pautas de conducción eficiente incluso en frío puede lograr esta meta, más o menos.

Si se sigue este otro proceso de arranque del motor frío y calentamiento del motor; esperar a ralentí un tiempo antes de iniciar la marcha y conducir a bajas/medias RPM y con aceleraciones progresivas hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento, la duración del motor es bastante superior a las anteriores estimaciones.

Eso sí, se ha contaminado y consumido algo más combustible, bueno depende de como se haya conducido el automóvil que se ha comenzado a mover nada más arrancar el motor.

A continuación vamos a exponer y comparar los elementos técnicos afectados por las dos formas de utilizar el automóvil al arrancar el motor frío y calentamiento, y así contar con una base sobre la que asentar los últimos comentarios al final del artículo.

Circuito de lubricación y refrigeración (por líquido) con motor frío

Se representa en la imagen un automóvil de frente, con implantación de motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea con turbocompresor y tracción.

Se resaltan los circuitos de lubricación, engrase y el cuadro de instrumentos.

Lubricación

1. El aceite está en el cárter a la temperara ambiente:

  • Circulando es el aire de la marcha el encargado de refrigerar el aceite durante el tiempo que está el aceite en el cárter entre los sucesivos ciclos de circulación para lubricar

2. Bomba de aceite:

  • Es accionada por el cigüeñal y succiona aceite del fondo del cárter, aumenta su presión y lo envía hacia el filtro de aceite
  • En frío la presión del aceite es más alta y es difícil y lenta su circulación hasta llegar a las zonas a lubricar y lograr un buen engrase

3. Intercambiador térmico aceite – agua (si se dispone de este sistema):

  • Una cámara con líquido de refrigeración rodea la zona de acoplamiento del filtro de aceite en el motor, como el “agua” (es líquido de refrigeración) se calienta antes que el aceite y va colaborando a que este suba más rápidamente de temperatura tras arrancar el motor frío

4. Filtro de aceite:

  • Acumula la suciedad e impurezas que recoge el aceite en sus recorridos de lubricación, para que se mantenga lo más limpio posible y así desarrolle mejor sus funciones
  • En frío su eficacia es menor

5. Circuito de engrase:

  • Desde el filtro el aceite limpio y a presión llega a la rampa principal de aceite, es un conducto longitudinal que recorre el bloque motor
  • Desde esta parten conductos a las diferentes zonas y elementos a lubricar, entre estas la parte alta del motor en la culata, donde están los elementos de distribución
  • El conjunto de canalizaciones de aceite desde el filtro es el circuito de engrase
  • Con motor frío no llega a lograr que el lubricante circule como debería por su baja temperatura

Turbocompresor

6. Lubricación:

  • Recibe aceite por un lado y retorna al cárter por otro, pero con motor frío no circula con total eficacia, lo que implica que la lubricación sea insuficiente
  • Funcionamiento; gira a muchas RPM (habituarme puede llegar a más de 200.000), por lo que precisa que la lubricación sea excelente, de no ser así se producirán más desgastes
  • Es muy sensible con motor frío y aceleraciones

Refrigeración

7. Radiador:

  • Por su interior circula el líquido de refrigeración y es enfriado por al aire que pasa por la superficie exterior
  • Con el motor frío el circuito del líquido está cerrado por el termostato, que abrirá al alcanzar la temperatura normal de funcionamiento permitiendo que el líquido circule por la acción de la bomba de agua

8. Vaso de expansión:

  • Mantiene la presión del circuito, pues el líquido aumenta de volumen calentarse
  • Con motor frío el nivel es más bajo y es cuando se puede controlar

9. Cámara interna:

  • Rodea las zonas a refrigerar dentro del motor
  • Al funcionar se va calentando el líquido y cuando abre el termostato comienza a circular, lleva el líquido caliente de la parte alta de la cámara interna al radiador, donde disminuye de temperatura y es enviado de nuevo a la parte baja de la cámara interna
  • Con motor frío está a la temperatura ambiente

10. Electroventilador:

  • Circulando a baja velocidad o en parado con el motor en marcha asegura que pase suficiente caudal de aire por el exterior del radiador

Cuadro de instrumentos

11. De las informaciones que aporta, las que interesan más durante el arranque del motor frío y calentamiento del motor son estas:

  • Indicador de temperatura del motor; va subiendo según se calienta el motor hasta llegar a la temperatura normal de funcionamiento
  • Puede haber un testigo de color morado con el motor frío, que se apaga al alcanzar la temperatura normal
  • Cuenta RPM; velocidad de giro del motor
  • Velocímetro; indica los km/h que tiene relación con las RPM del motor según la relación de cambio insertada
  • Testigo de precalentamiento con motor diésel; se ha de esperar a que se apague tras poner el contacto antes de arrancar el motor
  • Si no se ha esperado, la combustión imperfecta habrá ocasionado más generación de contaminantes tóxicos y dilución de gasóleo en el aceite, lo que es perjudicial para este

Zonas y elementos de lubricación crítica con el motor frío

Identificamos en esta imagen cuales son las partes más críticas a lubricar durante el arranque del motor y fase de calentamiento, y comentamos porqué.

Partimos de que el aceite que lleva el motor es el indicado por la marca por calidad y temperatura:

Calidad y adaptación al motor:

  • Se informa según las normas ACEA, mediante letras (A, B, C…) y números (1, 2, 3, 4…)
  • Depende de diversos factores, entre estos el tipo de alimentación de combustible y sistemas anticontaminación

Temperaturas ambiental y de funcionamiento:

  • La ambiental es muy importante para el arranque del motor frío y las previstas de funcionamiento normal y máxima durante la marcha
  • Se indican mediante la homologación SAEº con dos grupos de cifras y la letra W que acompaña al primer grupo de cifras, significa invierno (winter)
  • Se representa en la imagen el aceite SAEº 5W 40; el 5W informa de su comportamiento para el arranque del motor frío, y 40 con el motor caliente

Apoyos de bancada:

  • Reciben el aceite de la rampa del circuito principal, tras la bomba y filtro, lubrican los apoyos de bancada, asentamientos del cigüeñal en el bloque motor, cinco en este motor
  • Si la lubricación no es buena las fricciones van desgastando los casquillos, cigüeñal y apoyos

Cojinetes de biela:

  • Desde los apoyos de bancada hay unos conductos internos en el cigüeñal que llevan el aceite a los apoyos de las bielas
  • En caso de que haya alguna dificultad de engrase los casquillos de biela son los primero en sufrido al recibir los últimos el aceite, lo que se conoce como “fundido de biela”

Segmentos, pistones y cilindros:

  • Las fricciones entre estos elementos se reducen con aceite entre ellos
  • Cuando el aceite y el motor están fríos hay más rozamientos; por la menor capacidad del lubricante y no haberse dilatado las piezas a su medida normal en caliente, lo que implica desgastes adicionales
  • El desgaste natural de un motor es por exceso de holgura entre pistones, segmentos y cilindros, que propicia pérdida de compresión y prestaciones con excesivo consumo de aceite
  • Si la lubricación no es la adecuada en todas las condiciones de uso del motor este desgaste aparecerá a menos kilómetros

Árbol de levas y guías de válvulas:

  • Desde la rampa principal del circuito de engrase parte un conducto para lubricar la parte alta del motor, donde están las válvulas y, habitualmente el árbol de levas como en este motor
  • También se engrasan los conductos por donde se desplazan las válvulas al abrir y cerrar, guías
  • Con el motor frío la lubricación no es la adecuada
  • Si el accionamiento del árbol de levas es por piñones o cadena ha de recibir lubricación por conductos específicos, si es por correa dentada funciona en seco

Turbocompresor:

  • Está hace años integrado en los motores diésel como un elementos más, y casi en los de gasolina
  • En el turbocompresor, el eje que une la turbina (escape) y compresor (admisión) gira a muchas RPM, desde unas 6.000/10.000 con el motor a ralentí a más de 200.000 cuando abre la válvula de descarga limitando la presión de sobrealimentación
  • Para evitar desgastes rápidos y prematuros, el eje del turbocompresor gira flotando sobre una película de aceite sustentado por los casquillos flotantes
  • Si se produce contacto metal – metal a altas RPM el desgaste es excesivo
  • Para que se forme el efecto de flotación del eje del turbocompresor ha de estar el aceite a suficiente temperatura, y con motor frío es evidente que no lo está
  • Una de las razones de proponer aceites de menor SAEº en frío (W) es para favorecer la sustentación del eje del turbocompresor lo antes posible tras arrancar el motor frío
  • Como esta parte del turbo es la más crítica hay diversas formas de sustentación del eje que puedes consultar en el enlace

Anticontaminación con motor frío

La proporción de gases contaminantes que emiten los motores de gasolina, diésel y gas no son iguales en las diferentes condiciones de funcionamiento; RPM del motor y actuaciones sobre el acelerador son las que más influyen.

Para simplificar las explicaciones no hacemos distinción entre estos motores, nos centramos en lo que sale por el escape en frío ahora, y luego lo veremos en caliente.

Se representan con fondo negro los gases contaminantes tóxicos, que son estos; CO monóxido de carbono, HC hidrocarburos no quemados, MPC micropartículas y NOX óxidos de nitrógeno.

El CO2 dióxido de carbono es contaminante no tóxico pues es ingerible pero potencia calentamiento global.

Con fondo blanco están los gases no contaminantes; H2O vapor de agua y NX nitrógeno.

Pueden salir otros gases en mínima proporción, así como oxigeno.

El tamaño de la nube de cada gas da idea de la proporción de salida al exterior en frío.

Identificamos lo que se representa en la imagen:

1. Motor:

  • Aporta par (“fuerza”) y potencia (“velocidad”)
  • Los elementos móviles internos relacionados con la generación de par y potencia precisan excelente lubricación, que depende de la calidad del aceite y de la temperatura, que afecta al lubricante y a los elementos mecánicos relacionados, con motor frío es cuando hay más desgastes

2. Admisión turbocompresor:

  • Entrada de aire hacia el turbocompresor a través del filtro, para que sea lo más limpio posible

3. Turbocompresor (TC):

  • Los gases de escape hacer girar a la turbina y esta al compresor en admisión, la gran velocidad de giro hace que la presión del aire aumente sensiblemente y en proporción par y potencia
  • El eje del TC es muy sensible a la calidad de engrase con el motor frío y fase de calentamiento, es cuando hay más desgastes

4. Admisión motor:

  • El aire a presión sale del TC empujado por el compresor (accionado por el eje desde la turbina en el escape), se enfría en el intercooler y entra por el colector de admisión a los cilindros del motor

5. Escape, salida del motor hacia el TC:

  • Los gases de escape salen del motor a alta velocidad y presión incidiendo sobre la turbina del TC haciéndola girar a elevadas RPM

6. Escape, salida del TC:

  • Tras hacer girar la turbina los gases de escape continúan a menor presión por la línea de escape

7. Válvula de descarga:

  • Al alcanzar determinada presión de sobrealimentación abre haciendo que parte de los gases de escape no incidan sobre la turbina, limitando la presión y RPM del TC

8. Sistemas anticontaminación:

  • En la línea de escape tras el TC están los sistemas anticontaminación, para evitar que los gases contaminantes tóxicos salgan al exterior
  • Estos sistemas son para cada tipo de motor y tienen características específicas según su función y volumen de gases a tratar
  • Para que sean eficientes necesitan estar a temperaturas elevadas, por lo que con el motor frío no son operativos o mínimamente, van haciendo sus funciones según el motor se va calentando

9. Salida de gases de escape al exterior:

  • Tras pasar por los sistemas anticontaminación los gases de escape continúan por los silenciadores hasta salir al exterior
  • Con el motor frío los gases contaminantes tóxicos salen al exterior en mayor o menor proporción, para irse reduciendo según suben de temperatura los sistemas anticontaminación

Se aprecia que con motor frío y motor en marcha salen al exterior gases contaminantes tóxicos, que todavía no ha sido posible neutralizar, al menos todos los que son generados.

Circuito de lubricación y refrigeración (por líquido) con motor caliente

Lubricación

1. El aceite está en el cárter:

  • Circulando se enfría por el aire de la marcha, por lo que la temperatura del aceite en el será según las condiciones de circulación, manteniéndose en valores adecuados para una buena lubricación
  • Cuanto menor sea el nivel de aceite su temperatura será mayor al estar menos tiempo enfriándose en el cárter
  • Ya se ha comentado que las características del aceite han de ser las preconizadas

2. Bomba de aceite:

  • Es accionada por el cigüeñal y succiona aceite del fondo del cárter, aumenta su presión y lo envía hacia el filtro de aceite
  • Con el motor caliente la presión y caudal de aceite que suministra la bomba son los previstos

3. Intercambiador térmico aceite – agua (si se dispone de este sistema):

  • Una cámara con líquido de refrigeración rodea la zona de acoplamiento del filtro de aceite en el motor
  • Cuando el motor está caliente, el líquido de refrigeración suele estar a menor temperatura que el aceite reduciendo la del lubricante
  • Este efecto intercambiador térmico es mayor cuando se le exige más al motor

4. Filtro de aceite:

  • Acumula la suciedad e impurezas que recoge el aceite en sus recorridos de lubricación, para que se mantenga lo más limpio posible y así desarrolle mejor sus funciones
  • Aceite y filtro trabajan mejor cuando la temperatura del aceite es la de funcionamiento en caliente

5. Circuito de engrase:

  • Desde el filtro el aceite limpio y a presión llega a la rampa principal de aceite, desde esta parten conductos a las diferentes zonas y elementos a lubricar, entre estas la parte alta del motor en la culata, donde están elementos de distribución
  • El conjunto de canalizaciones de aceite y sus elementos intermedios es el circuito de engrase
  • En caliente todo el sistema funciona con la eficacia prevista, repartiéndose el aceite por todas las zonas con precisión y rapidez

Turbocompresor

6. Lubricación:

  • Recibe aceite por un lado y retorna al cárter por otro
  • En caliente la lubricación es correcta, manteniéndose el efecto flotante en el eje del turbocompresor
  • Con el motor en marcha es mejor esperar unos segundos antes de pararlo, para dar tiempo al TC a bajar a sus RPM mínimas, de no hacerlo giraría unos segundos el TC sin presión de aceite
  • Si está el motor caliente aporta ventajas de protección esperar algo más antes de pararle, para enfriar el aceite en el interior del turbocompresor

Funcionamiento:

  • El turbocompresor gira a muchas RPM (habituarme puede llegar a más de 200.000), por lo que precisa que la lubricación sea excelente, con la que cuenta por diseño cuando las temperaturas del motor y aceite son las normales de funcionamiento

Refrigeración

7. Radiador:

  • Por su interior circula el líquido de refrigeración y es enfriado por el aire que pasa por la superficie exterior
  • Con el motor caliente el circuito está abierto por el termostato y se produce la adecuada transición térmica entre el aire de la marcha y el líquido de refrigeración, manteniendo el motor a la temperatura prevista
  • Si hay tapón de radiador no se debe abrir en caliente, se explica la razón a continuación

8. Vaso de expansión:

  • Mantiene la presión del circuito, pues el líquido incrementa su volumen al calentarse, lo que hace que suba el nivel
  • Se controla la presión mediante válvulas en el vaso de expansión, manteniéndose cierta presión interna en el circuito de refrigeración, lo que aumenta su temperatura de ebullición
  • Al haber presión en caliente no se ha de abrir el tapón hasta que se enfríe

9. Cámara interna:

  • Rodea las zonas a refrigerar dentro del motor
  • El líquido en esta cámara toma parte del calor generado por el motor y mediante la bomba de agua y los manguitos lo lleva al radiador, donde baja de temperatura por el aire de la marcha y retorna de nuevo al motor para hacer la función refrigerante

10. Electroventilador:

  • Circulando a baja velocidad o en parado con el motor en marcha asegura que pase suficiente caudal de aire por el exterior del radiador, lo que será necesario con el motor caliente

Cuadro de instrumentos

11. De las informaciones que aporta, las que interesan más durante el arranque en frío y calentamiento del motor son estas:

  • Indicador de temperatura del motor; cuando indica la temperatura normal de funcionamiento el motor puede aportar las prestaciones previstas sin riesgos mecánicos
  • Cuenta RPM; permite saber la velocidad del motor, que determina el consumo de combustible y emisión de CO2 pues son proporcionales, según la relación de cambio insertada
  • Velocímetro; sus funciones son conocidas y junto al cuenta RPM se sabe si el estilo de conducción es económico, medio o prestacional, lo que produce por este orden más consumo y CO2
  • Testigo de precalentamiento con motor diésel; se ha apagado antes de poner en marcha el motor

Resumiendo, con el motor a su temperatura prevista de funcionamiento todos los componentes mecánicos del motor trabajan según las condiciones previstas en diseño, y es cuando se producen los menores desgastes.

Anticontaminación con motor caliente

Con el motor en marcha tras arrancar en frío, el calor generado por las explosiones (gasolina y gas) o combustiones (diésel) van incrementando la temperatura de su entorno, entre los que está la línea de escape, progresivamente hasta que al alcanzar los valores térmicos previstos, a partir de entonces todo funciona según diseño.

1. Motor:

  • Aporta par (“fuerza”) y potencia (“velocidad”)
  • Los elementos móviles internos relacionados con la generación de par y potencia precisan excelente lubricación, que depende de la calidad del aceite y de la temperatura, que al ser la correcta y estar dilatados a su medida de diseño disponen de la mejor protección para los rozamientos que se producen

2. Admisión turbocompresor:

  • Entrada de aire hacia el turbocompresor a través del filtro a la temperatura ambiente

3. Turbocompresor (TC):

  • Los gases de escape hacer girar a la turbina y esta al compresor en admisión, la gran velocidad de giro hace que la presión del aire aumente sensiblemente y en proporción par y potencia
  • El eje del TC es muy sensible a la calidad de engrase, con el motor y aceite a temperatura normal el eje del turbo gira flotante sobre el aceite

4. Admisión motor:

  • El aire a presión sale del TC a elevada temperatura por el aumento de presión, por lo que pasa por el intercooler, donde se enfría, antes de entrar a los cilindros del motor
  • El intercooler es un radiador que puede ser aire – aire, enfriando el aire comprimido con el de la marcha, o aire – agua, utilizando el circuito de refrigeración del motor

5. Escape, salida del motor hacia el TC:

  • Los gases de escape salen del motor a alta velocidad, presión y temperatura, incidiendo sobre la turbina del TC haciéndola girar a elevadas RPM

6. Escape, salida del TC:

  • Tras hacer girar la turbina los gases de escape continúan a elevada temperatura y menor presión por la línea de escape

7. Válvula de descarga:

  • Al alcanzar determinada presión de sobrealimentación abre haciendo que parte de los gases de escape no incidan sobre la turbina, limitando la presión y RPM del TC
  • Es una protección del TC y motor, pues la presión de sobrealimentación implica más exigencias mecánicas y térmicas

8. Sistemas anticontaminación:

  • En la línea de escape tras el TC están los sistemas anticontaminación, para evitar que los gases contaminantes tóxicos salgan al exterior
  • Estos sistemas son para cada tipo de motor y tienen características específicas según su función y volumen de gases a tratar
  • Para su eficacia se precisan altas temperaturas, que se alcanzan con el motor a su temperatura normal de marcha

9. Salida de gases de escape al exterior:

  • Tras pasar por los sistemas anticontaminación los gases de escape continúan por los silenciadores hasta salir al exterior
  • Con el motor y la línea de escape a la temperatura prevista son operativos, neutralizando cada uno los gases contaminantes tóxicos según sus funciones; NOX, CO, HC y MPC
  • Tras esta limpieza salen al exterior en caliente gases limpios NX, H2O y CO2 que es contaminante pero no tóxico (proporcional al consumo de combustible)
  • Los NOX son más abundantes en el motor diésel, y en algunos motores de gasolina con “mezcla pobre”, por lo que se han incluido en la imagen dos sistemas de limpieza
  • Hay otros gases emitidos minoritarios, en cantidad y efectos. Los sistemas anticontaminación han ido adaptándose a las normas EURO, más estrictas progresivamente

Con el motor caliente todo funciona según lo previsto, y es cuando se puede pedir al automóvil lo que ofrece en ocupación, carga y prestaciones, sin que haya riesgos mecánicos añadidos,

Con las explicaciones que hemos dado, apoyadas por imágenes, hemos querido contar con la base que nos permita comparar las dos formas de hacer el calentamiento tras arrancar el motor frío; iniciar la marcha nada más se ha puesto el motor en funcionamiento (conducción eficiente), o esperar un tiempo antes de mover el coche y conducir cuidadosamente hasta alcanzar le temperatura normal (protección mecánica).

Con todo lo expuesto cada persona interesada sacará sus propias conclusiones, como anunciamos en los comentarios previos de este artículo:

  • Precalentamiento en motor diésel; permite mejor combustión y menos desgastes mecánicos y del lubricante al arrancar el motor frío
  • Arranque del motor
  • Distribución del aceite, tarda unos segundos en llegar a todos los elementos a lubricar
  • Si se mueve el coche antes habrá más desgastes
  • Elementos anticontaminación; no son operativos hasta que van subiendo de temperatura
  • Inicio de la marcha tras el arranque del motor
  • Se calienta más rápido el motor al trabajar para mover el coche; durante este proceso se han producido más desgastes mecánicos y más contaminación al empezar el recorrido con motor frío y subir el motor de RPM
  • Como se calienta antes el motor también lo hacen los sistemas anticontaminación que serán operativos más rápidamente
  • El aceite puede no haber llegado a todos los elementos a lubricar y no circula con agilidad; si el aceite no ha llegado a todos los elementos a lubricar, o su presión es excesiva y no circula bien por la baja temperatura las deficiencias de engrase producen más desgastes
  • La temperatura baja del aceite reduce la eficacia del engrase; pues implica más presión y circulación más lenta de lo que resulta menos capacidad de protección en las fricciones y rozamientos
  • Los elementos mecánicos implicados están fríos; hasta que se dilatan por el calor y llegan a sus dimensiones de diseño trabajan con holguras que afectan a la estanqueidad y provocan, entre otros efectos, exceso de dilución de combustible en el cárter, lo que reduce la eficacia y duración del lubricante
  • Estos efectos son mayores si se circula todavía con el motor frío
  • Si con motor frío y fase de calentamiento se acelera demasiado o se sube más de RPM, la fatiga del motor aumenta por deficiencias de lubricación para las mayores exigencias mecánicas
  • Cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento el engrase ya es adecuado y también las funciones de los sistemas anticontaminación
  • Al iniciar la marcha nada más arrancar el motor se ha tardado menos tiempo en alcanzar la temperatura adecuada que si se hubiese esperado con el motor en marcha; menos consumo y contaminación, y se han producido más exigencias mecánicas en los elementos que requieren lubricación, lo que implica más desgastes y menos duración 
  • Se han calentado antes los sistemas anticontaminación tras unos primeros instantes no operativos
  • Esperar un tiempo con el motor funcionando a ralentí antes de iniciar la marcha
  • A ralentí tarda más en calentarse el motor y los sistemas anticontaminación, al no tener el motor que mover el coche
  • Se distribuye el aceite llegando a todos los elementos a lubricar
  • Al no exigir par motor para mover el coche los rozamientos son mínimos evitando desgastes prematuros
  • Tras una espera a ralentí de entre 30” a un minuto, más con temperatura exterior baja, se inicia la marcha pues ya se ha distribuido el aceite llegando los elementos a lubricar
  • Se conduce entre bajas y medias RPM acelerando progresivamente para no exigir esfuerzos excesivos al motor
  • Cuando se alcanza la temperatura normal de funcionamiento ya está el aceite y sistemas anticontaminación preparados para hacer sus funciones según lo previsto
  • Se ha tardado algo más tiempo que si se hubiese iniciado la marcha tras el arranque del motor; algo más de consumo y contaminación, y se han reducido desgastes de los elementos que requieren lubricación, para aumentar la duración del motor

Los sistemas “stop & start” exigen más al motor, sobre todo si está frío.

Para paliar estos efectos podría ser interesante desconectarle al menos hasta que llega el motor a su temperatura normal de funcionamiento.

En los sistemas híbridos o microhíbridos no se podrá hacer, ni será necesario, al iniciar la marcha el motor eléctrico mueve el coche para después ponerse en marcha el térmico (híbrido), o se inicia la marcha con ambos motores lo que reduce los esfuerzos en el térmico tras el arranque (microhíbrido).

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