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En curva la pérdida de trayectoria puede desembocar genéricamente en sobreviraje o subviraje, respectivamente es el deslizamiento de las ruedas traseras o delanteras.

El sobreviraje es el más difícil de corregir, por lo  que se ha de lograr el mayor agarre posible de las ruedas traseras al suelo.

Partiendo de neumáticos en perfecto estado y presión, es la geometría de la suspensión y su tarado los aspectos determinantes.

El tarado o dureza afecta al confort, por lo que es mejor empezar por la geometría que más favorezca la estabilidad sin comprometer el confort.

La respuesta nos la va dar la suspensión trasera multibrazo o “multilink” que, de una forma libre se puede definir así; para permitir los desplazamientos de las ruedas traseras en todas las condiciones y orografía es preciso un brazo longitudinal y otro transversal.

Si la suspensión de una rueda trasera lleva más de estos dos brazos se puede identificar como multibrazo/”multilink”.

En la imagen del Mercedes W124 se ve esta suspensión trasera multibrazo con cinco brazos en cada rueda trasera.

Funciona así la suspensión trasera multibrazo; los brazos tienen ángulos, longitudes  y puntos de anclaje diferentes, lo que hace que la oscilar la carrocería, tanto longitudinal como transversalmente, se generen fuerzas que adaptan la posición y el asentamiento rueda – suelo de forma variable para lograr la mejor estabilidad en cada una de las situaciones dinámicas que se pueden presentar.

Suspensión trasera multibrazo en distintas situaciones

Veamos algunas de estas de forma didáctica:

  • Al frenar se hunde la parte delantera y levanta la trasera, la suspensión trasera multibrazo induce el cierre de las ruedas traseras, convergencia, lo que mantiene la trayectoria de las ruedas traseras al frenar, se ve en la imagen de frenada con vista en planta.
  • Es lo que hace un esquiador, en este caso además por su integridad física
  • En curva la inclinación transversal de la carrocería induce dos efectos que se ven en las imágenes en curva con vistas en planta y desde atrás:
    • Vista en planta; las ruedas giran ligeramente en el sentido de las delanteras para reducir la posible tendencia a sobrevirar
    • Vista desde atrás; se inclinan en sentido opuesto a la curva para mejorar  el ángulo de apoyo con el suelo (caída positiva la exterior y negativa la interior)

En ambos casos se han exagerado los giros e inclinaciones para resaltar los efectos.

Es lo que hace el esquiador en las curvas.

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Esta entrada tiene un comentario

  1. Iris

    Super interesante el articulo!!!

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