• Categoría de la entrada:HISTORIA DEL AUTOMOVIL
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El automóvil sustituyó a los carruajes.

Estos, en principio carecían de suspensión, los ejes de las ruedas asentaban directamente en la estructura.

Si el carruaje tiene cuatro ruedas, dos ejes, el delantero pivota horizontalmente para poder girar, efecto de dirección.

También se puede diseñar para que pivote visto desde delante permitiendo inclinaciones del eje y adaptarse a la orografía del terreno.

Si una rueda delantera pasa por un bache permite que se incline el eje para tratar de que las cuatro ruedas mantengan contacto con el suelo.

Al ir asentados los ejes en la estructura del vehículo, las ruedas transmiten todas las sinuosidades del terreno.

A poca velocidad implica incomodidades para los ocupantes y ciertos riesgos si la mercancía transportada es frágil.

Al aumentar la velocidad de los carruajes los rebotes de las ruedas afectan bastante más al confort y las ruedas pierden contacto con el suelo, lo que también reduce estabilidad.

Para paliar estos inconvenientes se intercalaron entre los ejes de rueda y la estructura del vehículo elementos elásticos, casi en todos los casos ballestas, láminas flexibles metálicas, que permiten desplazamientos controlados elásticamente entre el vehículo y los ejes, es una suspensión primitiva.

Cuando el automóvil tomó el relevo a los vehículos de tiro animal, la velocidad de marcha era sensiblemente superior, y fue aumentando progresivamente, lo que hizo necesario que las vías de circulación fuesen lo más lisas posible, pero no es siempre así, además hay oscilaciones y balanceos por las inercias; la suspensión es imprescindible para mantener permanentemente el contacto ruedas – suelo y también mejorar el confort de marcha.

Con más prestaciones, los pesos de los diferentes componentes del vehículo y sus mayores inercias, por la orografía del terreno y de la trayectoria que sigue el automóvil, tienen implicaciones en la estabilidad y confort.

La suspensión del automóvil es la responsable de dar respuesta a las características de confort y estabilidad del vehículo, de la que hemos tratado en varios artículos y cursos en el blog.

En este, nos vamos a ocupar de los pesos de los componentes relacionados y sus efectos; masa suspendida, no suspendida e intermedia o semi suspendida.

El reparto entre estas masas ha ido variando simultáneamente a la evolución técnica del automóvil, y forma parte de su historia.

Concepto de masa suspendida y no suspendida

Iniciamos la presentación de estos conceptos con dos automóviles que tienen los dos tipos genéricos de suspensión:

  • En el de la izquierda la implantación del motor es longitudinal delantero y la suspensión es por eje rígido, las dos ruedas giran en el mismo eje
  • El eje asienta en la carrocería en este caso mediante dos tirantes, barras o brazos longitudinales
  • La implantación del coche de la derecha es de motor transversal delantero y la suspensión es independiente, cada rueda gira sobre su propio semieje
  • Los semiejes de cada rueda asientan en la carrocería, mediante brazos para cada una de estas, independientemente
  • Los elementos elásticos representados son muelles
  • Masa suspendida, en verde, es la que está sustentada sobre los elementos elásticos de suspensión, que hacen de “colchón” entre el piso y la carrocería
  • Masa no suspendida es la que sigue la orografía del terreno, son las ruedas, los elementos acoplados a estas y los que están por debajo de los elementos elásticos de suspensión
  • Masa intermedia o semi suspendida es la que une la masa suspendida y la no suspendida, la conforman los elementos de unión entre ruedas y carrocería para el funcionamiento de la suspensión
  • Estos elementos de unión son genéricamente brazos, tirantes y barras que articulan en diversos elementos de la suspensión y en la estructura del vehículo, de los que se indican los más representativos para el contenido de este artículo, pero hay más, haciendo referencia en algunos casos a su forma o la del conjunto de la suspensión; triángulo, trapecio, paralelogramo deformable…
  • Se representan al final imágenes en perspectiva con las suspensiones simplificadas de estos dos automóviles delante y detrás

Se han presentado las suspensiones en esquema, se verán con más detalle a continuación.

Además de muelles como elementos elásticos de suspensión, y ballestas que veremos a continuación, hay bastantes más que puedes consultar en estos enlaces: elementos elásticos I y elementos elásticos II.

Masa suspendida no suspendida e intermedia

El vehículo que se utiliza es un autobús:

  • Circula el autobús con todos sus ocupantes, se ve el motor en marcha, embrague, caja de cambios y árbol de transmisión hasta el diferencial en el eje trasero
  • Se desplaza por piso irregular lo que exige arduo trabajo de las suspensiones
  • La suspensión tiene como principal objetivo mantener en permanente contacto las ruedas sobre el piso, aportando estabilidad y confort, el mejor equilibrio posible entre ambos según el tipo de vehículo
  • Colaboran los neumáticos por la presión del aire en su interior y el mullido de los asientos en lo relacionado con el confort de marcha
  • Masa no suspendida; son las ruedas y los elementos acoplados a estas, se ven los frenos de tambor, y también los semiejes o ejes con suspensión independiente o mediante eje rígido, que es el caso de este autobús. Detrás a la masa no suspendida se suma el diferencial integrado en el eje rígido
  • Masa suspendida es la que asienta sobre los elementos elásticos de suspensión; carrocería, motor, embrague, caja de cambios, asientos, ocupantes y lo que transporte el vehículo
  • Masa intermedia o semi suspendida; es el conjunto de elementos que controlan y guían los desplazamientos de las ruedas al subir y bajar la carrocería cuando trabaja la suspensión. Este autobús tiene ballestas como elementos elásticos, que son una o más láminas flexibles de acero generalmente articuladas por sus extremos en la carrocería. También se ven los amortiguadores, con el objetivo de reducir oscilaciones y balanceos generados al funcionar la suspensión
  • Resumen; masa suspendida es la sustentada por los elementos elásticos de suspensión, masa no suspendida son las ruedas y elementos que se mueven en conjunto con estas, y masa intermedia o semi suspendida es la de los elementos de unión rueda – carrocería, que además hacen de guías para mantener lo mejor posible la geometría de asentamiento de las ruedas en el suelo, al producirse subidas y bajadas de la carrocería, oscilaciones y balanceos, en esta geometría está también implicada la dirección

Este vehículo tiene suspensión mediante ejes rígidos delante y detrás.

Las ballestas que equipa como elementos elásticos, hacen además de esta función la de guía de cada eje.

Al estar articuladas en sus extremos sobre la carrocería, se flexionan las ballestas al hacer la función elástica guiando el eje, con alguna pequeña alteración pues su longitud varia al flexionarse.

Para asumir esta variación en uno de los extremos la ballesta cuenta con un elemento que lo permite, lo más frecuente es que se haga mediante las gemelas, que se representan en estas ballestas en sus articulaciones de los extremos delanteros en la carrocería.

La suspensión de un vehículo tiene diferentes componentes y funciones, pero el objetivo final es el mismo, mantener las ruedas en permanente contacto con el suelo, soportando los esfuerzos, pesos e inercias inherentes al tipo de vehículo y utilización.

Más información sobre suspensión si te interesa.

Reparto de las masas suspendida, no suspendida e intermedia

Hemos elegido para las siguientes explicaciones un vehículo peculiar, para que corresponda con las suspensiones que equipa; son ejes rígidos, delante y detrás, en este con el diferencial al ser el eje motriz.

Los elementos elásticos son muelles.

Esta implantación no es frecuente en automóviles, pues con muelles delante lo más habitual es que la suspensión sea independiente.

Este vehículo es un Hot – Rod, se basa en transformar técnicamente más o menos un automóvil de hace bastantes años, con resultados llamativos y que pueden ser espectaculares, es característico de Estados Unidos.

Para que corresponda más a lo que equipan este tipo de transformaciones, el motor que monta es de 8 cilindros en V:

  • Se representa el vehículo primero en perspectiva, después en vista frontal y desde atrás, manteniendo el detalle de la vista en perspectiva
  • Se aprecian los ejes rígidos, con muelles, amortiguadores, guías de los ejes (tirantes, brazos o barras) y el diferencial trasero
  • También está el motor longitudinal delantero, ya mencionado, embrague, caja de cambios y árbol de transmisión hasta el diferencial en el eje trasero
  • Masa suspendida representada en verde; carrocería, lo que lleve en su interior, motor, embrague, caja de cambios… asienta sobre los elementos elásticos, muelles
  • Masa no suspendida en color naranja; ruedas, elementos acoplados, frenos, ejes… La masa no suspendida está debajo de los elementos elásticos, muelles
  • Masa intermedia o semi suspendida; son los elementos de unión entre las masa suspendida y no suspendida, en este caso se representan las guías de los ejes, que son brazos, barras o tirantes longitudinales, muelles y amortiguadores

Reparto de las tres masas del vehículo en porcentaje % sobre el total:

  • Masa suspendida; mejor cuanto mayor sea el % sobre total. Pues es de la que se pueden controlar las oscilaciones, balanceos y desplazamientos sobre los elementos elásticos
  • Masa no suspendida; mejor cuanto menor sea el % respecto al total. Esta masa solamente está sustentada por la flexibilidad de los neumáticos y genera bastantes inercias sobre todo en baches, difíciles de controlar
  • Masa intermedia o semi suspendida; mejor menos % pero manteniendo el mejor guiado posible de las ruedas para favorecer la estabilidad

Un aspecto con gran influencia en la estabilidad y comportamiento dinámico del automóvil es el reparto de pesos entre los dos ejes y cuáles son las ruedas motrices.

En el último vídeo se representan coches con diferentes implantaciones como referencia.

Si te interesa más información la encontrarás en estos dos enlaces de implantaciones y reparto de pesos, I y II

Reparto de las masas con suspensión por eje rígido e independiente

El eje rígido ha sido utilizado por el automóvil durante años desde sus inicios.

Hace tiempo se sustituyó por la suspensión independiente, primero delante y después también detrás, al aportar muy apreciables ventajas en estabilidad y confort.

No obstante, sigue siendo una buena opción el eje rígido si se necesita sobre todo robustez y/o gran capacidad de soportar carga, por lo que continua vigente en vehículos todoterreno para uso extremo en zonas muy irregulares, camiones, autobuses y otros vehículos con grandes exigencias de resistencia a la suspensión.

Para resaltar las diferencias vamos a ver dos automóviles, uno es un turismo de calle y el otro es un todoterreno para uso especializado.

En ambos los elementos elásticos son muelles:

  • El turismo de la izquierda tiene suspensión independiente delantera y el motor es longitudinal delantero
  • El diferencial en el eje delantero indica que estas ruedas son motrices, en realidad es 4×4, pero solamente vamos a prestar atención a la suspensión independiente delantera, siendo estas ruedas también motrices
  • A la derecha vemos un todoterreno con suspensión por eje rígido con motor longitudinal delantero
  • Se representa el diferencial en el eje delantero y esta misma implantación la tiene detrás, es un 4×4 todoterreno, pero nos quedamos con la suspensión delantera por eje rígido, que también es motriz
  • Al circular sobre firme irregular se aprecia el comportamiento de las dos suspensiones, con la independiente los desplazamientos de una rueda no afectan a la otra, con eje rígido, aunque sea una la que ha de superar un bache se mueven las dos por el eje que comparten
  • El elevado peso del conjunto con el eje rígido, diferencial y ruedas implica que se produzcan rebotes en firme irregular que no se pueden controlar totalmente, afectando a la estabilidad y confort
  • Estos efectos no se generan con suspensión independiente
  • Los elementos de unión ruedas – carrocería con suspensión independiente se denominan habitualmente brazos, y en el coche de la izquierda son dos brazos transversales paralelos por rueda
  • Con eje rígido los elementos que guían los desplazamientos del eje se suelen identificar como tirantes, brazos o barras, en este caso son dos longitudinales por eje
  • Masa suspendida; el % es mayor en el coche de la izquierda con suspensión independiente que en el de la derecha que tiene eje rígido y con menor %
  • Masa no suspendida; el % es inferior con suspensión independiente con relación al eje rígido que es mayor %, este superior peso es la causa de los rebotes y peor control de los movimientos de la masa suspendida
  • Masa intermedia o semi suspendida; puede ser similar o haber algunas diferencias, pero tiene tanta o más influencia el control de guiado de las ruedas para que se mantenga su geometría al funcionar la suspensión, de la que depende en gran manera su comportamiento y estabilidad
  • El coche de la izquierda con suspensión independiente aporta mejor estabilidad y confort de marcha, es un turismo para circular sobre asfalto y pisos lisos
  • El coche de la derecha con eje rígido tiene menos estabilidad y confort de marcha, pero aporta robustez, es un todoterreno extremo

Se ven a continuación otros componentes de la suspensión:

  • Silentblocs; articulaciones de goma para reducir vibraciones y ruidos
  • Rótulas; son articulaciones que permiten ángulos de giro ilimitados y en diferentes planos, se representan en las articulaciones de la dirección, que en el coche de la izquierda son también de suspensión
  • Barra estabilizadora; reduce los balanceos en curvas y puede articular sobre silentblocs o rótulas, se representan en ambos coches mediante silentblocs

Es evidente que las suspensiones independientes aportan mejores resultados en todos los aspectos, excepto si las exigencias de robustez son extremas, aunque también habría soluciones.

Vamos a continuar viendo algunas suspensiones peculiares con diferentes resultados en los repartos de las masas suspendida y no suspendida.

Si bien es mejor cuanto menos sea el % del total que corresponde a la masa no suspendida, los aspectos relacionados con el mantenimiento de la geometría de las ruedas son trascendentales.

Implantación 1 de reparto de masas no suspendida y suspendida

Se utiliza un automóvil sobradamente conocido, y una de las razones además de su característica línea, es por los resultados que ofrecen sus suspensiones independientes en las cuatro ruedas, muy peculiares:

  • Las suspensiones tienen inmensos recorridos de rueda y son extremadamente suaves, permitiendo superar grandes baches con muy buen confort, lo que para algunas personas supone tendencia al mareo
  • Elevado % de masa suspendida, es un buen resultado. Colabora en este logro que delante, donde están las ruedas motrices, a la salida del diferencial se sitúan los frenos, primero de tambor y después de disco, y a continuación las transmisiones o palieres con dos juntas en ángulo, simples o crucetas a la salida del diferencial y dobles u homocinéticas en las ruedas. El diferencial y los frenos se integran en la masa suspendida. También los muelles horizontales bajo el piso, inter relacionados por lados, están en la masa suspendida
  • Menos % de masa no suspendida, lo que es también un buen resultado. Los frenos traseros están en las ruedas
  • Hay más % de masa intermedia o semi suspendida, pues los brazos longitudinales de suspensión son robustos, largos y pesados. Además, no mantienen un buen guiado de ruedas, lo que repercute en alteraciones de su geometría

La capacidad de este sistema de suspensión para transitar por zonas muy irregulares aporta excelentes resultados en entornos rurales, se diseñó para este uso.

En carretera y con curvas tiene bastantes limitaciones, además se producen grandes alteraciones en la geometría de la suspensión y dirección.

En este enlace hay más detalles técnicos del coche que hemos visto.

Implantaciones 2, 3 y 4 de reparto de masas suspendida y no suspendida

Lo vamos a ver con estos tres automóviles que tienen diferentes implantaciones técnicas y suspensiones, en los tres con muelles como elementos elásticos.

Se representan en vista frontal o trasera según la suspensión que se va a explicar.

Coche 2 con motor longitudinal trasero por detrás del eje y ruedas traseras motrices. Visto desde atrás:

  • Suspensión trasera por semiejes oscilantes
  • Masa suspendida; mayor % al ser independiente la suspensión en vez de por eje rígido. El diferencial forma parte de la caja de cambios, que está asentada en la carrocería
  • Menos % de masa no suspendida; son las ruedas y los frenos que están acoplados a estas. Con eje rígido sería superior
  • Menos % de masa intermedia o semi suspendida; al tener cada rueda suspensión independiente:
    • Las ruedas están guiadas exclusivamente por los semiejes, que pivotan en articulaciones a la salida del diferencial, en su interior están las transmisiones o palieres
    • Con este sistema no es bueno el control de la geometría de las ruedas al trabajar la suspensión, se inclinan en exceso sobre el suelo (varía la caída), y se producen movimientos longitudinales innecesarios en la articulación de los semiejes oscilantes
    • Con la evolución a otros modelos con la misma implantación y suspensión, se incorporaron dos tirantes brazos o barras longitudinales que mejoran el control de los semiejes oscilantes, evitando desplazamientos longitudinales innecesarios
    • Pero la variación de la inclinación de las ruedas (caída) al trabajar la suspensión, inherente a este sistema de suspensión, no se controla con estos brazos

Ese tipo de suspensión de ha utilizado bastante en automóviles como el que hemos visto, en el eje trasero motriz, incluso en coches deportivos de hace algunos años.

Coche 3 con motor longitudinal trasero por detrás del eje y propulsión, se ve el coche de frente pues se va a analizar la suspensión delantera:

  • Suspensión delantera Mc Pherson
  • Más % de masa suspendida; al tener las ruedas suspensión independiente comparada con eje rígido
  • Menos % de masa no suspendida; son las ruedas y frenos
  • Menos % de masa intermedia o semi suspendida:
    • En la suspensión Mc Pherson solamente hay un brazo transversal, el inferior y se prescinde del superior
    • Desde el extremo de rueda del brazo inferior sube un conjunto telescópico hasta asentar en la carrocería
    • En este coche en el conjunto telescópico están el muelle y amortiguador
    • La suspensión Mc Pherson original es la representada, en la que la barra estabilizadora hace también de tirante que guía los movimientos del brazo inferior, menos peso de masa intermedia
    • Esta suspensión ofrece un buen mantenimiento de la geometría de ruedas, que mejoraría con más brazos de unión entre rueda y carrocería

La suspensión Mc Pherson ha sido y es muy utilizada por su simplicidad y buenos resultados.

Tiene varias implantaciones posibles.

Coche 4 con motor longitudinal delantero y ruedas traseras motrices. Vista frontal:

  • Suspensión delantera telescópica; en el interior de un cilindro y sustentado por el muelle y amortiguador, se desplaza verticalmente el semieje de la rueda al trabajar la suspensión
  • Más % de masa suspendida; al tener suspensión independiente y no haber elementos de masa intermedia o semi suspendida
  • Menos % de masa no suspendida, ruedas y frenos
  • Menos % de masa intermedia o semi suspendida:
    • No hay elementos que guíen las ruedas, se desplaza verticalmente por el interior del cilindro el semieje de rueda (buje) sustentada por el muelle y amortiguador, esto se integra en la masa suspendida
    • Sin elementos de guiado no se puede adaptar la geometría de las ruedas a las oscilaciones y balanceos, como se podría hacer con dos brazos paralelos e incluso Mc Pherson, lo que llega a afectar a la estabilidad y confort

Esta suspensión ha sido implantada por algunas marcas en sus modelos y tiene una historia singular, la utilizó un automóvil que no llegó a entrar en producción y sirvió de inspiración para su aplicación en otros, como el que hemos visto.

La suspensión es un factor principal en la estabilidad y comportamiento del automóvil, y sus efectos varían si el eje es o no motriz.

La estabilidad es trascendental en la seguridad activa o primaria, y el confort también tiene su implicación al influir en el mantenimiento de la actitud y atención del conductor.

Ambos aspectos, estabilidad y confort, están íntimamente relacionados entre sí y con la suspensión.

En el diseño de las suspensiones el guiado de las ruedas es muy importante, y también el equilibrio entre confort y estabilidad que son contrapuestos.

Hasta que llegó la tecnología para adaptar la dureza de la suspensión sobre la marcha, amortiguadores variables, había que decidir en el diseño si primar más el confort o la estabilidad.

Implantación 5 de reparto de masas suspendida y no suspendida con eje de Dion en las ruedas motrices

Este sistema de suspensión se implanta en el eje motriz, prácticamente en todos los coches en la parte trasera, pero hay alguna aplicación en el eje motriz delantero:

  • Se ven dos imágenes que representan en detalle la suspensión por eje de Dion en las ruedas traseras motrices, en perspectiva y desde atrás
  • Los elementos elásticos son muelles en este coche
  • El eje de Dion une las dos ruedas motrices sin incluir al diferencial, y es ligero
  • Se guía mediante tirantes, barras o brazos articulados en la carrocería
  • Se representa el funcionamiento de la suspensión por eje de Dion en inclinación lateral, curvas; las ruedas mantienen su inclinación con respecto al suelo, la caída no varía
  • Masa no suspendida; algo menos % en el eje motriz al no incluir el diferencial comparado con el eje rígido que si lo incorpora
  • Masa suspendida; más % al incluir el diferencial, y en este coche también los frenos
  • Con eje rígido el peso del diferencial se suma a la masa no suspendida
  • Al pesar menos el eje de Dion los rebotes en firme bacheado son menores, pero más que con suspensión independiente, como se ha explicado en el vídeo 4 al comparar la suspensión independiente con el eje rígido
  • La suspensión por eje de Dion se aplica en el eje motriz
  • Masa intermedia o semi suspendida; similar o algo más % qué con eje rígido al tener más tirantes, brazos o barras de guiado el eje de Dion, necesario para la estabilidad

La suspensión en las ruedas motrices por eje de Dion es una solución intermedia entre el eje rígido y la suspensión independiente.

Ha habido y hay aplicaciones para las ruedas traseras motrices y muy escasas para las delanteras motrices, en este enlace puedes ver una.

Implantaciones de reparto de masas y situación longitudinal del centro de gravedad

Se va a representar sobre seis automóviles con diferentes implantaciones.

En todos los coches las suspensiones delantera y trasera son independientes, por lo que no se incluye la masa intermedia o semi suspendida:

Coche 1

  • Motor longitudinal delantero, caja de cambios detrás, disposición transaxle y 4×4
  • El centro de gravedad G está en el centro longitudinal del automóvil, por lo que el reparto de pesos entre ejes es prácticamente el 50%
  • Se representa didácticamente por el desplazamiento vertical del coche, sin inclinaciones
  • Más % de masa suspendida y menos de no suspendida, el árbol de transmisión se incluye en la masa suspendida
  • Es un coupé con 2 + 2 plazas

Coche 2

  • Motor longitudinal trasero por detrás del eje y propulsión (tracción trasera)
  • Centro de gravedad G muy desplazado hacia atrás en el eje longitudinal del automóvil
  • Bastante más % de peso sobre las ruedas traseras motrices qué sobre las delanteras, representado didácticamente por la inclinación longitudinal del coche hacia atrás
  • Más % de masa suspendida y menos no suspendida, no hay árbol de transmisión
  • Es también un coupé de 2 + 2 plazas

Coche 3

  • Motor transversal delantero y estas son las ruedas motrices
  • Centro de gravedad G desplazado hacia delante en el eje longitudinal del automóvil
  • Más % de peso sobre las ruedas delanteras motrices qué sobre las traseras, representado didácticamente por la inclinación longitudinal del coche hacia adelante
  • Más % de masa suspendida y menos no suspendida, no hay árbol de transmisión
  • Es un SUV con cinco plazas
  • Esta denominación se utiliza aunque no tenga 4×4

Coche 4

  • Motor transversal trasero inclinado ligeramente por delante del eje y propulsión (tracción trasera)
  • Centro de gravedad G muy desplazado hacia atrás en el eje longitudinal del automóvil
  • Bastante más % de peso sobre las ruedas traseras motrices qué sobre las delanteras, representado didácticamente por la inclinación longitudinal del coche hacia atrás
  • Más % de masa suspendida y menos no suspendida, no hay árbol de transmisión
  • Es un monovolumen pequeño urbano con cuatro plazas

Coche 5

  • Motor longitudinal delantero por delante del eje y estas son las ruedas motrices
  • Centro de gravedad G desplazado sensiblemente hacia delante en el eje longitudinal del automóvil
  • Bastante más % de peso sobre las ruedas delanteras motrices qué sobre las traseras, representado didácticamente por la inclinación longitudinal del coche hacia adelante
  • Más % de masa suspendida y menos no suspendida, no hay árbol de transmisión
  • Es un tres volúmenes con cinco plazas

Coche 6

  • Motor longitudinal central y ruedas traseras motrices
  • Centro de gravedad G desplazado ligeramente hacia atrás en el eje longitudinal del automóvil
  • Algo más % de peso sobre las ruedas traseras motrices qué sobre las delanteras, representado didácticamente por la inclinación longitudinal del coche hacia atrás
  • Más % de masa suspendida y menos no suspendida, no hay árbol de transmisión
  • Es un deportivo de dos plazas, prácticamente para competición, con carrocería que reproduce la línea de un automóvil de gran venta de dos volúmenes, con implantación técnica y objetivos muy diferentes

Las masas suspendida y no suspendida tienen importantes efectos en la dinámica del automóvil, tanto o más el reparto de pesos entre ejes, cuáles son las ruedas motrices y el diseño de las suspensiones.

Para lograr el comportamiento buscado en cada automóvil, según los objetivos, se han de tener en cuenta estos aspectos.

La masa intermedia o semi suspendida tiene, según las demás tecnologías afectadas, influencia relativa, pues es más importante lograr un buen guiado de las ruedas para que su geometría de asentamiento en el suelo sea la mejor posible en cada situación de marcha.

En coches deportivos es más fácil cumplir objetivos, están claramente definidos y son de dos plazas o dos + dos.

En los turismos, monovolúmenes y SUV es más difícil, pues varía mucho el peso y reparto entre ejes según la ocupación y equipaje.

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Esta entrada tiene un comentario

  1. Juan Finocchietti

    Hola,como siempre vuestra claridad expositiva se suma a un elevadísimo nivel de conocimiemtos. ¿Saben que me pasa? Que aunque no soy mecánico, a mis 78 creía saber mucho de automotores… pueden sonreír… pero siempre es tiempo para aprender!! Y ademas es más que «conveniente» para poder aceptar o discrepar con lo que mencione algún tallerista como «necesario de reparación». O mejorar incluso la solución que nos plantease. Gracias!!!

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