Renault 5 TURBO

  • Última modificación de la entrada:12/10/2021
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En este artículo dedicado al Renault 5 TURBO, que tuvo dos fases, la 1 y la 2 esta con ciertas evoluciones (imagen fase 1 e imagen fase 2), vamos a comentar aspectos interesantes y peculiares de este coche, la relación con el Renault 5 (imagen 1 e imagen 2) del que lleva el nombre.

También veremos otros coches de la marca con denominación Renault 5 y la palabra turbo; 5 Copa/Alpine Turbo (imagen) y 5 GT Turbo  (imagen del modelo base sin turbo).

Después se presenta su sucesor con otra denominación que corresponde al modelo siguiente al R5 en su gama; Clío Sport V6 (imagen 1 e imagen 2), y para terminar analizamos las curvas de par y potencia de los motores de estos coches, resaltando las formas de las curvas de par.

Si te interesa más información sobre el Renault 5 TURBO hay mucho donde consultar, aquí tienes dos opciones, enlace 1 y enlace 2.           

Implantación y alimentación de gasolina

Es en 1980 cuando Renault presenta este modelo denominado Renault 5 TURBO, sin que tengan nada que ver los objetivos de estos dos coches; R5 y R5 TURBO.

En la parte delantera hay más parecido entre ambos coches, en la línea y el esquema de la suspensión, pero en el resto nada.

El 5 TURBO es un modelo base para preparaciones de cara a competición, que es su punto de mira.

Empezamos por la presentación de algunos de sus aspectos técnicos:

  • La implantación es de motor longitudinal central y propulsión (ruedas traseras motrices). Esta disposición limita a dos el número de plazas, piloto y copiloto
  • Tiene sobrealimentación por turbocompresor que es accionado por los gases de escape
  • El turbo toma el aire a través del filtro, aumenta su presión lo que le hace subir de temperatura y sigue el aire hacia el intercooler
  • … en cuyo interior baja el aire de temperatura y sigue hasta el plato sonda de la inyección K Jetronic, que aporta paso de aire proporcional a la posición de la mariposa de gases, que determina el caudal de salida de gasolina del dosificador – distribuidor a los inyectores en el colector de admisión
  • El aire llega a los colectores de admisión donde se mezcla con la gasolina inyectada, de forma continua, con caudal variable según la aceleración

La implantación del 5 TURBO con motor central y propulsión es de automóviles deportivos o generalmente de altas prestaciones.

Ya se ha comentado que los objetivos de este coche son justo eso, la competición.

La denominación y el parecido, algo más en la parte delantera, con el Renault 5, es por razones comerciales en busca de un tirón de ventas en el utilitario si se logran éxitos en competiciones y mejor sin son mediáticas.

Si quieres más información sobre el sistema de inyección de este coche lo tienes en estos artículos, que complementan el enlace anterior; inyección K Jetronic e inyección KE Jetronic

Comparación de la implantación, número de cilindros, tipos de culata, admisión y alimentación de combustible con el Renault 5

Empezamos buscando que hay en el 5 TURBO del 5 técnicamente, vamos a verlo por partes:

Renault 5 TURBO (1980)

  • Motor longitudinal central tras los dos asientos
  • Son motrices las ruedas traseras, propulsión
  • Esta disposición es para contar con buen reparto de pesos, y que aumente en las ruedas motrices al acelerar para aprovechar la fuerza motriz
  • Tiene cuatro cilindros en línea
  • La culata es de flujo transversal; admisión y escape están en lados opuestos, como se resalta en la imagen
  • Cuenta con turbocompresor e intercooler
  • La alimentación de gasolina es mediante inyección mecánica continua K Jetronic

Renault 5 (1972)

  • El motor es longitudinal delantero, por detrás del eje y se dispone de cinco plazas
  • Es de tracción (ruedas delanteras motrices)
  • El motor tiene cuatro cilindros en línea
  • La culata es de flujo lateral, admisión y escape por el mismo lado de la culata
  • La admisión es por succión de los pistones sin ayuda de sobrealimentación
  • Tiene un carburador invertido de uno o dos cuerpos según el modelo, en la imagen se representa con carburador monocuerpo

Con esta implantación en el R5 TURBO y aún con ruedas traseras bastante anchas, el comportamiento en curva al límite de adherencia es claramente sobrevirador, lo que requiere “manos” para llevarlo en competición, pues en carretera abierta no se debería conducir así.

En el R5 con su implantación y tracción el comportamiento en curva al límite de adherencia es subvirador, cuya corrección por el conductor es muy intuitiva.

En este enlace puedes ver diferentes implantaciones técnicas, las que se incluyen en este artículo y algunas más.

La alimentación de gasolina ha evolucionado desde el carburador hasta la inyección, en ambos casos con diferentes soluciones, si el tema te interesa tienes información en el artículo de historia de la alimentación de gasolina.

Comparación distribución del motor y caja de cambios con el Renault 5

Continuamos comparando aspectos técnicos del R5 (de 1972) y 5 TURBO (de 1980), con vista de los dos coches con sus implantaciones en vista lateral, y detalle de sus motores de lado y de frente:

  • En los motores, de cuatro cilindros en línea, en los dos coches la distribución es OHV; árbol de levas lateral en el bloque accionado por cadena, y mediante varillas y balancines mueve las válvulas en la culata
  • Se ponen en marcha los dos motores (vistas laterales) y se representa un detalle que puede pasar inadvertido, por lo que se resalta en imágenes ampliadas de las vistas frontales
  • En el 5 TURBO la culata es de flujo transversal, admisión y escape están en lados opuestos, las válvulas están inclinadas para que la cámara de combustión tenga forma hemisférica. La bujía está en el centro de la cámara
  • En el motor del R5 la culata es de flujo lateral, los colectores de admisión y escape están en el mismo lado de la culata y la bujía se sitúa a un lado de la cámara de combustión
  • El motor del 5 TURBO 1 de 1980 tiene 1.397 cc y da 160 CV a 6.000 RPM, con un par de 22,4 kgm a 3.250 RPM.
  • El R5 de 1972 con 956 cc tiene 47 CV a 5.500 RPM y 6,5 kgm a 3.500 RPM de par

Comparando las dos cámaras de combustión se deduce que en la hemisférica hay más “ayuda” en el vaciado y llenado de los cilindros, por la interacción de los flujos de admisión y escape, uno tira del otro o lo empuja en el mismo sentido, lo que mejora el par, la potencia y el rendimiento, más según sube el motor de RPM.

En este enlace a un vídeo tienes más información sobre diferentes sistemas de distribución del motor, los que hemos expuesto y entre otros el que se verá en el motor del Clío Spot V6.

  • La caja de cambios en el 5 TURBO es de cinco relaciones (más marcha atrás R) y el diferencial va en el interior de la caja
  • En el R5 la caja de cambios es de cuatro relaciones (más marcha atrás R) y también contiene el diferencial

La estructura del bloque motor en ambos es similar y la culata es diferente.

En el R5 este motor ha tenido diferentes cilindradas, otras además de los 956 cc, entre estas 1.108 cc y 1.289.

Con la culata de flujo transversal y 1.397 cc se ha utilizado el motor en el R5 Copa (Alpine en Francia) sin sobrealimentación, y este motor es la base para el 5 TURBO y 5 Copa/Alpine Turbo.

Con esta cilindrada de 1.397 cc y culata de flujo lateral se utiliza el motor en el 5 GT Turbo.

Aunque el bloque o culata sean compartidos por estos motores, el hecho de que los valores de par y potencia sean diferentes implica que los materiales y diseño han de ser específicos para mantener la fiabilidad en cada uno de estos.

El número de relaciones de caja de cambios y sus desarrollos de transmisión influyen mucho en la respuesta del motor, cuanto más número de relaciones se puede hacer funcionar al motor a las RPM de mejor rendimiento en más ocasiones.

Comparación suspensión y frenos con el Renault 5

Terminamos la comparación entre el R5 (de 1972) y R5 TURBO (de 1980) con dos temas más viendo ambos coches de frente, desde atrás y en planta.

Suspensiones del Renault 5 TURBO

Se ven en las vistas frontal y trasera las suspensiones trabajando:

  • Delante hay dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales como elementos elásticos, y amortiguadores además de barra estabilizadora
  • Detrás son también dos brazos paralelos pero los elementos elásticos son muelles, con amortiguadores y estabilizadora

Suspensiones del Renault 5

Se ven en las vistas frontal y trasera las suspensiones trabajando:

  • Delante el esquema es como el 5 TURBO; dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales como elementos elásticos, y amortiguadores además de barra estabilizadora
  • Detrás tiene cada rueda un brazo longitudinal, de la misma longitud, que asienta en un extremo de una barra de torsión transversal y por su otro extremo la barra apoya en la carrocería
  • Cuenta con amortiguadores y hay versiones como la representada sin barra estabilizadora, luego veremos en otro coche con esta suspensión con estabilizadora
  • Esta disposición de suspensión trasera con barras de torsión transversales paralelas y brazos longitudinales de igual longitud, hace que la distancia entre ruedas, batalla, de cada lado sea distinta

Esta implantación de suspensión ha sido utilizada por Renault en otros modelos; R6, R7 (modelo exclusivo español), R14 y R16.

  • Frenos R5 TURBO; discos ventilados en las cuatro ruedas
  • Frenos R5; discos (macizos) delante y tambores detrás

Como se aprecia en este tema si hay diferencias, en suspensión sobre todo detrás.

Aunque la implantación delantera en esquema es similar en los dos coches, el tarado y geometrías en el 5 TURBO son específicos para sus objetivos.

Hay varios tipos de suspensión y elementos elásticos en el automóvil, en este enlace de suspensión puedes ver los que se han citado y algunos más.

Para saber más sobre diferentes sistemas de frenos tienes este enlace de implantaciones de frenos.

Comparación con el Renault 5 Copa (Alpine en Francia) Turbo

Del Renault 5 hay varias versiones, incluso deportivas, sin llegar al 5 TURBO, en cuanto a sus prestaciones.

En Francia y España hubo competiciones específicas para estos modelos, uno de ellos es el 5 Copa, Alpine en Francia, que vamos a ver a continuación con vistas laterales y en planta comparado con el 5 TURBO.

R5 TURBO (de 1980 y ya lo hemos visto)

  • Motor longitudinal central y propulsión con culata de flujo transversal (admisión y escape por lados opuestos)
  • Turbocompresor con intercooler y alimentación de gasolina por inyección K Jetronic
  • Motor de 1.397 cc. Potencia y par; 160 CV a 6.000 RPM y 22,4 kgm a 3.250 RPM
  • Caja de cambios longitudinal de cinco relaciones con el diferencial integrado
  • Suspensión delantera por dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales, amortiguadores y estabilizadora
  • Suspensión trasera por dos brazos paralelos, muelles, amortiguadores y estabilizadora
  • Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas

R5 Copa/Alpine Turbo (de 1982)

La implantación es como el R5:

  • Motor longitudinal delantero detrás del eje y tracción
  • Culata de flujo transversal, admisión y escape por lados opuestos

Este motor proviene del 5 Copa/Alpine (sin sobrealimentación) y es el utilizado, con las pertinentes modificaciones, para el R5 Copa/Alpine Turbo y 5 TURBO

  • Turbocompresor sin intercooler que toma aire y gasolina de un carburador de doble cuerpo aspirado, es decir el aire a presión que sale del turbo hacia admisión lleva gasolina
  • El hecho de que haya mezcla de aire y gasolina en el circuito de alimentación a presión, desde al turbo al colector de admisión, impide que se monte intercooler, pues se condensaría gasolina en su interior
  • Motor de 1.397 cc. Potencia y par; 110 CV a 6.000 RPM y 15 kgm a 4.000 RPM
  • Caja de cambios longitudinal de cinco relaciones con el diferencial integrado, montada en sentido inverso al 5 TURBO
  • Suspensión delantera por dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales, amortiguadores y estabilizadora
  • Suspensión trasera con un brazo longitudinal en cada rueda, de la misma longitud, que acopla en una barra de torsión transversal y por su otro extremo la barra de torsión se enclava en la carrocería, amortiguadores y estabilizadora
  • Esta suspensión trasera con barras de torsión transversales paralelas y brazos longitudinales de igual longitud, hace que la distancia entre ruedas, batalla, de cada lado sea distinta, ya se ha visto al explicar este tema en el R5
  • Frenos de disco ventilados delante y macizos detrás

Son tres las versiones prestacionales del R5, descontando el R5 TS que es un modelo algo más rápido que el base, R5 Copa/Alpine, R5 Copa/Alpine Turbo y R5 TURBO, este diseñado para competición.

De estos coches vemos en el artículo los que están en negrilla, como se comentó en la introducción.

Comparación con el Renault 5 GT Turbo derivado del “Súper” 5

Implantación, alimentación y caja de cambios

La evolución del Renault 5 implicó cambiar de implantación técnica y algo más, como vamos a ver.

Para tratar de mantener la buena posición comercial del modelo, la marca diseñó la forma de la carrocería muy parecida al modelo a sustituir, incluso con la misma denominación de R5, cuando en realidad era un coche totalmente distinto.

Para diferenciar un modelo de otro al nuevo se le conocía coloquialmente como “Súper” 5.

Vamos a hacer la comparación del 5 TURBO (de 1980) con el («Súper”) 5 GT Turbo (de 1987/8) utilizando dos diapositivas.

Empezamos con imágenes de ambos coches en planta y vista lateral.

Renault 5 TURBO (1980)

  • Motor longitudinal central de cuatro cilindros en línea con culata de flujo transversal, admisión y escape por lados opuestos, y propulsión
  • Turbocompresor, intercooler e inyección mecánica continua K Jetronic
  • 1.397 cc, potencia de 160 CV a 6.000 RPM y par de 22,4 kgm a 3.250 RPM
  • Caja de cambios longitudinal de cinco relaciones con el diferencial integrado

Renault (Súper”) 5 GT Turbo (1987)

  • Motor transversal delantero de cuatro cilindros en línea con culata de flujo lateral, admisión y escape por el mismo lado, y tracción
  • Turbocompresor con intercooler y carburador monocuerpo soplado; al enviar aire a presión el turbo al carburador se puede intercalar el intercooler por el que solo pasa aire
  • 1.397 cc, potencia de 120 CV a 5.750 RPM y par de 16,8 kgm a 3.750 RPM. Hubo una versión anterior con 115 CV a 5.750 y el mismo par motor y RPM
  • Caja de cambios transversal de cinco relaciones con el diferencial integrado

En la siguiente diapositiva continuamos comparando estos dos coches.

Suspensión y frenos

Hemos visto algunos temas de estos dos coches y continuamos con otros dos más, para lo que utilizamos imágenes con vistas en planta, frontal y trasera de cada uno:

Renault 5 TURBO (1980)

  • Se identifican las suspensiones y se ven funcionando en las imágenes frontal y trasera:
    • Delante tiene dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales, amortiguadores y estabilizadora
    • Detrás son también dos brazos paralelos, con muelles, amortiguadores y estabilizadora
  • Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas

Renault (Súper”) 5 GT Turbo (1987) 

  • Suspensión delantera Mc Pherson con muelles, amortiguadores y estabilizadora
  • Suspensión trasera con brazos longitudinales, uno por rueda, con cuatro barras de torsión transversales, dos de suspensión y otras dos estabilizadoras
    • Las barras de suspensión asientan en la carrocería por su extremo exterior y por el interior en una pieza que llamaremos gemela, situada en el centro, estas barras están en el mismo eje de rotación de los brazos longitudinales de suspensión
    • Las barras estabilizadoras acoplan en los brazos por delante de las de suspensión y encajan en la gemela por detrás de las barras de suspensión
    • Así funciona este sistema; cuando la suspensión trasera sube o baja paralela al suelo, las barras estabilizadoras desplazan angularmente la gemela lo que hace que torsionen las barras de suspensión
    • Si es una rueda la que se desplaza, en la imagen sube la derecha, al girar el brazo de suspensión hace que actúen las estabilizadoras, también las de suspensión si llega a girar la gemela
  • Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros y macizos los traseros

Esta interesante suspensión trasera con cuatro barras transversales, dos de suspensión y otras dos estabilizadoras, la ha montado Renault en la parte trasera en bastantes modelos.

Actualmente lo más habitual es que se utilice en la suspensión trasera el eje torsional con muelles (este video está en otro enlace propuesto).

El sucesor del Renault 5 Turbo es el Clío Sport V6

Años después del R5 TURBO, con su cosecha de éxitos en competición, tuvo un sucesor que, como se adelantó se basaba en el modelo sustituto del R5, el Clío, e igualmente recuerda claramente a este modelo, pero es totalmente distinto, su destino es la competición con diferentes preparaciones.

Motor

  • Transversal central de seis cilindros en V, tras los asientos, y propulsión
  • La distribución es DOHC, doble árbol de levas por bancada de cilindros, culatas con flujo transversal y cámaras de combustión hemisféricas
  • No tiene sobrealimentación
  • Este modelo es de fase 1 (año 2000), hubo fase 2, con 2.946 cc, potencia de 226 CV a 6.000 RPM y par de 30,6 kgm a 3.750 RPM

Caja de cambios

  • Transversal con el diferencial integrado, manual de seis relaciones más marcha atrás

Suspensión

  • Mc Pherson en las cuatro ruedas, muelles, amortiguadores y estabilizadoras

Frenos

  • Discos ventilados en las cuatro ruedas

Con este coche cerramos la relación del 5 TURBO con otros modelos de la marca por denominación o similitud, tal como se comentó en la introducción.

Para terminar, hacemos a continuación algunos comentarios sobre los motores de estos coches, centrándonos en par y potencia.

Comparaciones curvas de par y potencia de los modelos Renault implicados

5 TURBO, 5, 5 Copa/Alpine Turbo, 5 GT Turbo y Clío V6

Se representan las curvas de par y potencia de los motores de estos coches, las hemos tenido que dibujar pues las que podemos encontrar no estamos seguros que sean reales.

Las hemos elaborado resaltando los comportamientos de sus motores, utilizando las mismas escalas y manteniendo como referencia las curvas del R5 TURBO.

Motor del Renault 5 TURBO de 1980

  • 4 cilindros en línea con 1.397 cc
  • 160 CV a 6.000 RPM y 22,4 kgm a 3.250 RPM
  • Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,1
  • Relación peso (kg)/potencia (CV) 6

La forma de la curva de par denota la presencia del turbocompresor, en aquellos años tardaba algo en subir de RPM al acelerar desde bajas RPM lo que implicaba cierto retraso en el tiempo de respuesta.

Se debe a que al buscar potencia el turbo es grande con demasiada inercia, que le hace lento en subir de RPM.

Actualmente se ha solucionado este comportamiento y lo puedes ver en este vídeo, que está incluido en el último enlace propuesto.

Motor del Renault 5 de 1972

  • 4 cilindros en línea con 956 cc
  • 47 CV a 5.500 RPM y 6,5 kgm a 3.500 RPM
  • Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,2
  • Relación peso (kg)/potencia (CV) 16,7

El par motor sube progresivamente desde ralentí lo que permite una respuesta uniforme al acelerar, pero al ser valores bajos no es suficiente si se demandan prestaciones, lo que hace necesario reducir de relación.

Motor del Renault 5 Copa/Alpine Turbo de 1982

  • 4 cilindros en línea con 1.397 cc
  • 110 CV a 6.000 RPM y 15,2 kgm a 4.000 RPM
  • Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,2
  • Relación peso (kg)/potencia (CV) 7,9

En este motor se aprecia claramente la forma de la curva de par con el tiempo de respuesta al acelerar, se debe a un turbo más o menos grande para lograr potencia, pero con demasiada inercia al acelerar.

Motor del Renault 5 GT Turbo de 1987/8

  • 4 cilindros en línea con 1.397 cc
  • 120 CV a 5.750 RPM y 16,8 kgm a 3.750 RPM
  • Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,1
  • Relación peso (kg)/potencia (CV) 6,9

Estamos en las mismas, el turbo de suficiente tamaño para potencia implica inercia al acelerar que aumenta el tiempo de respuesta.

Motor del Renault Clío Sport V6 de 2000

  • 6 cilindros en V con 2.946 cc
  • 226 CV a 6.000 RPM y 30,6 kgm a 3.750 RPM
  • Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,4
  • Relación peso (kg)/potencia (CV) 5,9

Al no tener turbocompresor el par aumenta progresivamente sin saltos lo que mejora la respuesta al acelerar.

Este motor tiene datos de par y potencia no muy superiores a las del Renault Safrane del que deriva, por lo que permite preparaciones con elevados aumentos de par y potencia para uso en competición.

Curvas de par y potencia

  • Además de los valores de par y potencia máximos es importante la forma de las curvas, la de par, que es la que determina el comportamiento y la respuesta del motor
  • Cuanto más plana sea mejor
  • Sin sobrealimentación, como se ve el motor del R5 y Clío V6, al subir de RPM desde ralentí el aumento de par es progresivo
  • Con turbocompresor, como en los motores de los otros tres R5; TURBO, Copa/Alpine Turbo y GT turbo, en las primeras RPM desde ralentí el aumento de par es escaso, para dar un tirón al acercarse a las RPM de par máximo, es el tiempo de respuesta y se ha de tener en cuenta al conducir estos coches
  • La evolución técnica ha reducido tanto este efecto que prácticamente hoy es inapreciable en los motores con turbocompresor de gasolina, gas o diésel, como se ha comentado antes
  • ICV/KG indica la relación entre par y potencia; mejor si es menor, pero está determinada la respuesta a bajas y medias RPM por la forma de la curva de par, poca respuesta hasta que sube el par motor
  • RKG/CV es la relación peso y potencia; si es menor la potencia ha de mover menos kilos, lo que mejora la aceleración y respuesta
  • Hay dos datos más que determinan el enfoque del motor de cada automóvil, son la
    potencia específica Pote, que da los CV por litro de cilindrada (CV/L). El otro dato
    es el par específico Pare, que indica los kgm por litro (kgm/L)
  • El valor de la potencia específica resalta claramente el tipo de motor, cuanto mayor sea mejor aceleración y exigencias mecánicas, para resaltarlo vamos a comparar la Pe en los
    cinco coches del artículo:
    • 5 TURBO = 114 CV/L; es un valor alto lo que indica que se buscan prestaciones que es lo que da la potencia
    • 5 = 49 CV/L; el valor es bajo indicando que no habrá altas prestaciones, pero si
      fiabilidad
    • 5 Copa/Alpine Turbo = 79 CV/L; no es demasiado alto, pero si para la época,
      es un motor que busca más prestaciones que un modelo normal, incluso con
      ciertos atributos deportivos
    • 5 GT Turbo = 86 CV/L; es más o menos lo mismo que el anterior, con mejores
      resultados prestacionales, que implican más exigencias mecánicas al motor
    • Clío Sport V6 = 77 CV/L; es un valor medio, escaso para un motor deportivo,
      es la base para ulteriores preparaciones que aumentarán mucho el par y
      sobre todo la potencia al subir las RPM a que se obtienen
    • Recordamos que la potencia depende del par y las RPM; Potencia = Par X RPM. Este resultado se divide por una constante que depende de las unidades en que se midan los factores implicados

Cuanto menos sea el valor del índice Potencia/Par en teoría mejor elasticidad (más margen de RPM con buena respuesta), pero si hay más tiempo de respuesta por el turbocompresor será necesario superar el punto de inflexión de la curva de par para disponer de buena aceleración.

En el caso de la relación Peso/Potencia, cuanto menor sea mejor para la aceleración.

En este enlace tienes más información sobre estos datos y más temas relacionados.

El par motor es determinante en el comportamiento del motor, más en coches de calle, si te interesa puedes conocer nuestra versión en la historia del par motor.

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