Circuito de frenos hidráulico, neumático o eléctrico en el futuro del automóvil

  • Última modificación de la entrada:18/11/2021
  • Tiempo de lectura:27 minutos de lectura

El motor del automóvil aporta el par y potencia necesarios para su desplazamiento, pero cuando es necesario parar, y más si se ha de hacer lo antes posible, hace falta potencia de frenado.

Esta se obtiene de los sistemas de frenos acoplados en las ruedas, que se accionan desde el pedal mediante diferentes sistemas que han ido evolucionando.

Con el cese de la tecnología de propulsión que genera dióxido de carbono (CO2), para reducir el calentamiento global, la evolución va a afectar a todo el automóvil en más o menos medida, y entre estos cambios se incluye el sistema de frenos.

El título de este artículo indica los tres sistemas de accionamiento de los frenos, y lo más probable es que cuando se asienten las tecnologías de propulsión limpias en el automóvil, circulando el vehículo y también en la fabricación de la energía que le mueve, el sistema de frenos que conocemos será distinto.

Para tratar de centrar el tema vamos a explicar en qué tipo de vehículos aportan más beneficios del circuito de mando hidráulico o neumático de los frenos en ruedas, y al final se presenta el sistema que los sustituirá antes o después, los frenos eléctricos en rueda.

No confundir los frenos eléctricos en rueda con el efecto de retención de los automóviles con motor eléctrico cuando este actúa como generador al decelerar.

Esquema de circuito de frenos hidráulico en automóvil y neumático en camión

Empezamos presentando los circuitos, hidráulico y neumático, implantados en los vehículos que los montan.

El circuito hidráulico es habitual en automóviles:

  • Se representa en un automóvil todoterreno
  • El motor longitudinal delantero tiene cuatro cilindros en línea
  • Son motrices las cuatro ruedas 4×4
  • Tiene discos delante y detrás con sus respectivas pastillas
  • El circuito es hidráulico e independiente
  • En las ruedas están los actuadores hidráulicos que con la fuerza del líquido de frenos en las pinzas (discos) presionan las pastillas, es el freno de servicio accionado por el pedal
  • Tiene servofreno para reducir la fuerza que ha de hacer el conductor sobre el pedal
  • Cuenta con sistema antibloqueo de ruedas por frenada ABS
  • El freno de estacionamiento mediante palanca actúa sobre los discos traseros

El circuito neumático se utiliza en vehículos pesados, representados por un camión.

Las imágenes que vamos a ver con circuito neumático de frenos son de camiones, pero se aplican en la mayor parte de los vehículos pesados, autocares entre otros:

  • Vemos un camión con cabina y caja de carga cerrada
  • El motor es longitudinal delantero de seis cilindros en línea
  • Son motrices las ruedas traseras
  • Los frenos delanteros son de disco con pastillas y los traseros de tambor con zapatas
  • El circuito de accionamiento de los frenos es neumático independiente, por aire a presión
  • La presión es producida por una bomba de aire, el compresor
  • El efecto de freno en las ruedas se hace mediante actuadores neumático – mecánicos en los frenos de servicio de las cuatro ruedas, accionados por el pedal
  • Dispone de sistema antibloqueo de ruedas por frenada ABS
  • El freno de estacionamiento se acciona mediante palanca y es mecánico – neumático pasivo, no requiere presión de aire, sobre actuadores específicos junto a las ruedas, al lado de los actuadores traseros de los frenos de servicio     

Se han presentado los dos circuitos hidráulico y neumático de los que vamos a hablar más, sin explicar en detalle cómo se hacen los efectos mecánico – neumático de los frenos de servicio y estacionamiento en las ruedas del sistema neumático, lo puedes ver si te interesa en un enlace propuesto al final de la presentación del circuito neumático en camión.

Circuito de frenos hidráulico independiente en diagonal (“X”) en el automóvil

El circuito hidráulico se utiliza en automóviles y vehículos derivados cuyo peso no aumenta demasiado con la ocupación, equipaje o carga.

Lo vemos sobre el todoterreno que ya se ha visto antes, y estos son los componentes del sistema resaltando los del circuito hidráulico, partiendo desde el pedal de freno:

  • Servofreno; reduce la presión sobre el pedal, utilizando habitualmente depresión de aire, desde el colector de admisión o generada por una bomba de vacío movida por el motor
  • Bomba de frenos doble; mecánicamente están conectadas, pero hidráulicamente son independientes
  • Depósito de líquido de frenos; pueden ser dos como se ve en la imagen, o uno con división interna para alimentar a cada una de las partes independientes hidráulicamente de la bomba
  • Desde cada una de las partes de la bomba salen conductos hidráulicos a las pinzas en las ruedas; de la parte de la bomba más próxima al pedal salen las canalizaciones de freno a las ruedas delantera izquierda y trasera derecha (verde), y desde la otra parte de la bomba salen las canalizaciones de freno a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda (azul)
  • Son circuitos independientes en diagonal (“X”), no confundir con doble circuito de frenos
  • Tiene antibloqueo de ruedas por frenada ABS, con más funciones integradas y otros complementos

Hay muchas posibles implantaciones de frenos en el automóvil con muy diferentes posibilidades en elementos de frenada en ruedas, circuitos hidráulicos y otros complementos, además del circuito en diagonal (“X”) de este todoterreno.

Este circuito de frenos independiente en “X” es habitual en automóviles con radio de pivotamiento negativo; al frenar las ruedas tienden a cerrar, convergencia, lo que mejora la capacidad direccional.

También compensa la tendencia al desvío por frenada si uno de los dos circuitos independientes tiene fuga y de las ruedas delanteras solo frena una.

El ABS tiene actualmente muchos sistemas integrados y complementos, como se ha anticipado, para aprovechar al máximo la adherencia de los neumáticos en el suelo en todas las condiciones de circulación.

Circuito de frenos neumático independiente delante – detrás (“II”) en camión

Este sistema es habitual en vehículos pesados como el camión de la imagen, que ya conocemos y seguiremos viendo.

Empezamos a identificar a los componentes desde la generación de la presión de aire.

Si quieres más información sobre el circuito neumático se incluye un enlace al final de este tema:

  • La implantación es de motor longitudinal delantero y propulsión
  • Los frenos delanteros son discos y los traseros tambores
  • Junto a discos y tambores están los actuadores mecánico – neumático de los frenos de servicio, y detrás también los actuadores del freno de estacionamiento
  • Compresor; es accionado por el motor y genera la presión de aire para el circuito neumático de los frenos de servicio, y mantener quitado el freno de estacionamiento
  • Un filtro de aire limpia este antes del entrar al compresor
  • El aire a presión y limpio sale del compresor pasando por una válvula antirretorno que impide que produzcan efectos de cambios de sentido de circulación del aire
  • Desde el conducto donde está esta válvula llega el aire a presión al depósito o calderín principal, cuenta con válvula de presión para mantenerla por encima de 6 bares (entre 6 y 8 bares son valores habituales), y también con un sistema de drenaje de parte de la humedad ambiental que lleve el aire
  • Sigue el aire a presión pasando por un secador que retira el resto de agua que pueda haber quedado
  • A continuación, el aire a presión llega a la válvula de cuatro vías, con estas salidas además de la entrada (1) desde el secador y depósito principal
  • Por la salida superior (2 azul) se llega a cámaras de los actuadores en las ruedas traseras del freno de estacionamiento (P), para vaciar la presión de aire de las cámaras al accionar la palanca del freno de P al abrir la válvula de fuga
  • Los conductos inferior y a la derecha (respectivamente naranja 4 y verde 3) llegan a dos depósitos o calderines independientes, uno para los actuadores (cámaras) de los frenos de servicio en las ruedas delanteras (naranja) y otro para los actuadores (cámaras) en las ruedas traseras (verde), junto a los actuadores (cámaras) del freno de estacionamiento
  • Cada depósito o calderín de presión de aire de los circuitos independientes, delantero y trasero, tiene su válvula de drenaje
  • Al pisar el pedal de freno, se abre la válvula de paso que activa la llegada de presión de aire desde los respectivos depósitos independientes a los actuadores (cámaras) de los frenos de servicio en las ruedas, haciendo el efecto de frenada
  • El conductor dispone de información de la presión de aire en los calderines
  • Hay un depósito de recuperación que acumula el aire por alteraciones de presión para poder utilizarlo cuando sea necesario
  • Se dispone de sistema antibloqueo de ruedas por frenada ABS, permite mantener capacidad direccional en situaciones críticas que precisan frenar con máxima intensidad
  • Cuenta con sistemas integrados y complementos como en el circuito hidráulico
  • Se puede utilizar también el circuito de aire a presión para la suspensión neumática

El hecho de que el sistema de accionamiento sea por presión de aire permite prescindir del líquido de frenos del circuito hidráulico, lo que supone ciertas ventajas y particularidades que iremos viendo.

En este enlace, frenos neumáticos e hidráulicos se ven los dos circuitos, y como se mueven las pastillas o zapatas por empuje hidráulico o mediante actuadores mecánico – neumático junto a las ruedas.

Descenso prolongado y uso intensivo de los frenos con circuito hidráulico y neumático

En descensos con mucho recorrido es cuando más se puede exigir a los frenos en cualquier vehículo, lo vamos a comentar con los dos que ya conocemos; todoterreno como representante de un automóvil y camión de vehículo pesado:

  • El todoterreno con circuito hidráulico tiene discos en las cuatro ruedas
  • El camión tiene circuito neumático con discos delante y tambores detrás
  • En uso intensivo de los frenos se calientan sin tiempo para que refrigere, con estas consecuencias en automóvil y camión

Uso intensivo de los frenos en bajada con el todoterreno y circuito de frenos hidráulicos

Fading o fatiga de las pastillas:

  • Las zonas de fricción pastillas – discos generan mucho calor al no dar tiempo a que enfríen
  • El exceso de temperatura hace que se cristalicen las superficies de fricción de las pastillas, reduciendo drásticamente el rozamiento con los discos
  • No hay prácticamente efectos de frenada
  • El pedal está muy duro, casi no baja, y la capacidad de frenada es mínima o nula
  • El conductor percibe como sensación que es imposible frenar pues no puede hacer tanta fuerza
  • Es el fading de pastillas por cristalización
  • Para restituir capacidad de frenada se ha de circular sin frenar para enfriar las pastillas, si no se recupera habrá que lijar la superficie de las pastillas y comprobar si se han alabeado los discos por sobrecalentamiento

Fading o fatiga del líquido de frenos:

  • Si el líquido llega a su temperatura de ebullición se forman burbujas de vapor que se pueden comprimir
  • El efecto es que el pedal baja mucho sin casi capacidad de frenada y se ha de pisar repetidamente el pedal para lograr respuesta de frenada
  • Es el fading de líquido de frenos por ebullición
  • Para lograr capacidad de frenada se ha de pisar seguidamente y muy rápido el pedal de frenos, bombear, para comprimir lo más posible las burbujas de vapor, pero no es fácil que en situaciones de emergencia lo haga un conductor que no sea muy experimentado
  • Lo más probable es que haya que purgar el circuito hidráulico si no se expulsa todo el aire al retornar al depósito y salir al exterior

Uso intensivo de los frenos en bajada con camión y circuito neumático

Fading o fatiga de las pastillas y zapatas:

  • Las zonas de fricción pastillas – discos y zapatas – tambores generan mucho calor al no dar tiempo a que enfríen, más en zapatas – tambores
  • El exceso de temperatura hace que se cristalicen las superficies de fricción de las pastillas y zapatas, reduciendo drásticamente el rozamiento con los discos y tambores
  • La fricción no produce prácticamente efectos de frenada
  • El pedal está muy duro, casi no baja, y la capacidad de frenada es mínima o nula
  • Es el fading de pastillas y zapatas por cristalización
  • El compresor de aire puede aumentar la presión a su valor máximo para aportar más fuerza de frenada, pero esto hace que se incremente más la temperatura en las zonas de fricción
  • Para restituir capacidad de frenada se ha de circular sin frenar para enfriar pastillas y zapatas, si no se recupera habrá que lijar las superficie de fricción, comprobando si se han alabeado los discos u ovalizado los tambores por sobrecalentamiento

Resumen circuito neumático:

  • El aire se mantiene sin alteraciones al subir la temperatura en pastillas, discos, zapatas y tambores lo que no afecta a su capacidad de transmitir fuerza de frenada, lo que si sucede en el circuito hidráulico
  • El fading de pastillas y zapatas es más crítico en el camión por su mayor peso, a plena carga llega a superar bastante el peso en vacío, ¿qué hacer en descensos prolongados?, lo vemos después

Resumen circuito hidráulico:

  • El peso total del automóvil, incluso el todoterreno que estamos utilizando, es adecuado al equipo de frenos que monta, pues el peso adicional con plena ocupación y equipaje no llega al del vehículo vacío
  • Para mantener su capacidad de frenada se han de realizar los mantenimientos preconizados; por desgaste (pastillas, zapatas, discos y tambores), distancia recorrida o tiempo transcurrido (estos dos últimos afectan al líquido de frenos)

Con el ABS, los sistemas que integra y sus complementos se utilizan más los frenos, aunque no pise el pedal el conductor, lo que puede afectar a su respuesta cuando se necesitan, por lo que hace más necesario, si cabe, mantenerlos en óptimo estado.

Las pinzas de los frenos de disco pueden ser pinzas fijas o deslizantes y con uno o más bombines, en principio según el tamaño de los discos.

En el todoterreno con circuito hidráulico se representan pinzas fijas con dos bombines, y en el camión con circuito neumático son pinzas deslizantes con un bombín.

Sistemas de retención en descenso para vehículos pesados

Retención motor adicional en escape

En estas situaciones, el peso que puede llevar un camión, muy superior a su tara en vacío, supone que las exigencias para mantener la velocidad en descensos provoquen exceso de temperatura en los frenos con riesgo de fading en pastillas y zapatas.

Para evitar que se frene repetidamente al tratar de mantener la velocidad de bajada, se han incluido sistemas de ayuda que no requieren de los frenos de servicio de forma continua, vamos a ver tres con el camión visto en planta y de lado en detalle; donde se representan el motor, embrague, caja de cambios, árbol de transmisión hasta el diferencial trasero y palieres.

Retención adicional motor en escape:

  • Además de lo comentado se ve el colector de escape y la salida que lleva los gases al exterior pasando por los silenciadores, dos hemos representado
  • En bajadas prolongadas se exige demasiado a los frenos de servicio, y al calentarse en exceso aparece fading de pastillas y zapatas perdiendo capacidad de frenada hasta no poder parar
  • Se refuerza la capacidad de retención del motor con una válvula o mariposa de paso en el escape, que se representa en el interior de un depósito tras los colectores
  • En llano cuando no son necesarios los frenos de forma continua la mariposa está abierta no obstruyendo el paso de los gases de escape
  • Para que este sistema de retención funcione se ha de descender con una relación de caja de cambio insertada, en retención motor con el pedal del acelerador libre
  • El conductor tiene un mando para cerrar más o menos la mariposa en el escape
  • Al cerrar la mariposa se acumulan los gases de escape en el colector, ejerciendo una fuerte retención que se limita mediante un paso calibrado en la mariposa para evitar exceso de presión, o por aperturas parciales intermitentes de la mariposa
  • Con el sistema de freno motor en escape con este en marcha, se puede mantener la velocidad de descenso adecuada sin que sea necesario utilizar frecuentemente los frenos de servicio

El conductor puede regular la capacidad de retención en el escape y así adaptar la velocidad de descenso a las circunstancias

Freno hidrodinámico en la transmisión

Vamos a ver otra forma de poder mantener velocidad de descensos sin tener que hacerlo usando frecuentemente los frenos de servicio, en este caso actuando sobre el árbol de transmisión.

Freno hidrodinámico en la transmisión:

  • Se refuerza la retención en descensos con un conjunto hidrodinámico en el árbol de transmisión, conformado por dos turbinas, una estática acoplada a la carcasa de la caja de cambios y otra dinámica que gira con el árbol de transmisión
  • Este conjunto hidrodinámico cuenta además con; depósito de aceite específico, bomba de aceite, radiador de refrigeración del aceite y conductos de presión y retorno del aceite
  • En largos descensos los frenos de servicio perderían capacidad de frenada si se utilizan en exceso por la aparición de fading de pastillas y zapatas
  • Para que este sistema de retención funcione se ha de descender con una relación de caja de cambio insertada, en retención motor con el pedal del acelerador libre
  • El conductor tiene un mando para regular el caudal de aceite que circula y retorna
  • Con más paso de caudal de aceite las turbulencias entre los alabes de las turbinas generan efectos de frenado, reduciendo la velocidad de la turbina del árbol de transmisión y en consecuencia la del vehículo
  • Con el sistema de freno hidrodinámico en la transmisión cuando está girando en retención, se puede controlar la velocidad de descenso sin que sea necesario utilizar de forma habitual los frenos de servicio

Este sistema se puede implantar independientemente o en conjunto con el de retención por gases de escape, para que al complementarse se reduzca el trabajado de cada uno.

Freno eléctrico en la transmisión

Seguimos para ver el tercer y último sistema de los propuestos que permite mantener la velocidad en descensos sin tener que utilizar en exceso los frenos de servicio, en este caso como en el anterior actuando sobre el árbol de transmisión.

Freno eléctrico en la transmisión:

  • Se refuerza la retención en descensos con un freno eléctrico en el árbol de transmisión; lo forman dos bobinados, uno estático acoplado a la carcasa de la caja de cambios y otro dinámico que gira con el árbol de transmisión
  • Estos bobinados están conectados al circuito eléctrico del vehículo, representado por la batería y el alternador
  • El conductor cuenta con regulador para adaptar la intensidad eléctrica que reciben los bobinados y en consecuencia su capacidad de retención
  • En largos descensos los frenos de servicio pierden capacidad de frenada si se utilizan en exceso por la aparición de fading de pastillas y zapatas
  • Para que este sistema de retención funcione se ha de descender con una relación de caja de cambio insertada, en retención motor con el pedal del acelerador libre
  • Al actuar el conductor sobre el regulador de intensidad del freno eléctrico, los bobinados se comportan de forma similar a un motor eléctrico, que en este caso tiende a girar en sentido opuesto al árbol de transmisión, como la fuerza opuesta generada no es suficiente para hacerlo se reduce la velocidad de giro del árbol de transmisión
  • Con el sistema de freno eléctrico en la transmisión cuando está girando en retención, se adapta la velocidad de descenso sin que sea necesario hacer uso intensivo de los frenos de servicio

Este sistema de retención en descensos, freno eléctrico en la transmisión, se puede utilizar independientemente o combinado con uno o los dos que se han presentado; retención en el escape del motor o freno hidrodinámico en la transmisión.

La implantación combinada permite exigir menos a cada uno de estos sistemas de mantenimiento de velocidad en descensos.

Comparación de circuito hidráulico (H) en el automóvil y neumático (N) en camión

Para hacerlo vemos un camión tráiler de gran longitud que cuenta con circuito neumático, y el todoterreno ya conocido con circuito hidráulico.

El camión tiene discos en las ruedas delanteras y tambores en las ruedas restantes, que son gemelas.

El todoterreno dispone de discos en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros:

  • La potencia de frenada PF es superior a la del motor PM, en automóviles hasta cinco veces y para camiones la relación es menor por su mayor peso, pues serían necesarios discos o tambores de inmenso tamaño.
  • Automóvil y camión cuentan con potencia de frenada para poder detenerse lo antes posible en caso de emergencia, es decir poder parar el vehículo en el menor tiempo y distancia posible
  • Pero, aunque las primeras frenadas intensas puedan parar los vehículos en el tiempo y distancia previstos, si se ha de hacer más veces sube más y antes la temperatura en los discos y tambores del camión, perdiendo eficacia según se llega al fading de pastillas y zapatas
  • En uso intensivo de los frenos como bajadas prolongadas se calientan; por el menor peso del automóvil el calentamiento es inferior retrasando el fading; pastillas, zapatas o líquido de frenos
  • En camión por su mayor peso el calentamiento es mayor y anticipará el fading; pastillas o zapatas exclusivamente
  • Es una razón por la que el camión lleva circuito neumático, aunque el fading de pastillas o zapatas llegará en uso severo
  • Se evita o reduce este fading con los sistemas de ayuda a la retención en descensos que se han comentado; retención en escape del motor, freno hidrodinámico y freno eléctrico

Comparación de los circuitos de frenos para su implantación; hidráulico en automóvil y neumático en camión:

  • Presión del aire de 6 a 8 bares en el neumático y de hasta 180 bares o más en el hidráulico, el riesgo de fuga es mayor en el hidráulico; es mejor neumático en camión
  • Además de más riesgo de fugas en el hidráulico por la mayor presión, el recorrido del circuito de frenos en camión es bastante superior potenciando más los riesgos de fuga, que se incrementarían si la presión fuese más alta; es mejor neumático en camión
  • El líquido se ha de sustituir periódicamente por tiempo o distancia recorrida y en un camión con circuito de frenos más largo supone más coste; es mejor neumático en camión
  • El aire del circuito neumático no requiere mantenimiento, se repone desde el exterior; es mejor neumático en camión
  • Frenada más progresiva por cierto efecto elástico del aire incluso a presión, con menos riesgo de bloqueo de ruedas; es mejor neumático en camión

El circuito neumático necesita actuadores neumático – mecánico de frenos en las ruedas:

  • Los actuadores requieren espacio cerca de las ruedas y en vehículos pesados lo hay; no supone problema en camión este aspecto con circuito neumático
  • En automóviles no hay espacio suficiente en estas zonas; no es adecuado para automóvil este aspecto del circuito neumático

Para reducir el esfuerzo sobre el pedal de freno se requiere ayuda, sobre todo con discos:

  • Con circuito hidráulico lo hace el servofreno por depresión; es adecuado para el automóvil
  • Con circuito neumático la presión es aportada por el compresor de aire; adecuado para camión
  • En ambos sistemas se utilizan circuitos independientes y antibloqueo de ruedas por frenada ABS, que integra otros sistemas y complementos

Para camiones aporta ventajas el circuito neumático.

Por lo que se ha expuesto es más adecuado el circuito hidráulico en automóviles y neumático en camiones o vehículos pesados.

Se ha representado el camión tráiler con discos solo en las ruedas delanteras, sin embrago puede llevarlos en más ruedas o en todas según los objetivos y condiciones de uso previstos.

Es muy probable que las tecnologías de propulsión sin emisión de CO2 que se están ya implantando impliquen algunos cambios también en los frenos, se presenta la idea en el siguiente vídeo.

Circuito de frenos eléctrico en ruedas con propulsión eléctrica

Al disponer de electricidad para mover el automóvil la idea de utilizarla para accionar los frenos parece lógica, vamos a deducir como podría ser, de forma esquemática y didáctica:

  • Vemos en este automóvil en planta el concepto de propulsión eléctrica, en este caso con baterías sobre las ruedas traseras, también se puede fabricar la electricidad en el automóvil con la pila de combustible de hidrógeno
  • Hay un control electrónico para la actuación de los frenos eléctricos en las ruedas
  • El pedal de freno tiene una cremallera de recorrido que informa de como acciona el conductor el pedal. Hay también un muelle que simula resistencia al desplazamiento del pedal y ayuda a modular la intensidad de la frenada
  • En cada pinza de disco de frenos hay un empujador sobre el pistón con una cremallera. En realidad estos empujadores son de pequeño tamaño
  • Unos motores eléctricos con dentado exterior engranan en la cremallera de los empujadores
  • Desde el control electrónico sale cableado a cada uno de los motores eléctricos que accionarán a los empujadores
  • El freno de estacionamiento es eléctrico

Funcionamiento de los frenos eléctricos

  • Al pisar el pedal de freno el control electrónico hace girar a los motores eléctricos, que mueven a los empujadores, presionan a los pistones y estos a las pastillas sobre los discos
  • La respuesta de los frenos se adapta a la actuación del conductor sobre el pedal
  • Se controla la posible tendencia al bloqueo de ruedas con efecto ABS en cada una
  • Mantiene la aproximación de las pastillas a los discos según se van desgastando

Circuito hidráulico de emergencia:

  • Se mantendrá hasta se considere probada la seguridad y fiabilidad del sistema eléctrico de frenos en ruedas
  • En la imagen se representa un circuito hidráulico; bomba con su depósito de líquido y canalizaciones hasta las pinzas de freno en las ruedas
  • Este circuito puede no intervenir en frenadas normales y hacerlo solo cuando hay fallo en el sistema de frenado eléctrico en las ruedas
  • Hay automóviles con motor térmico que ya tienen implantaciones de frenos eléctricos en ruedas con circuito hidráulico de seguridad

¿Fading de pastillas?

  • Al seguir existiendo pastillas que friccionan sobre los discos el fading por uso intensivo sigue latente
  • Se puede compensar el fading de pastillas (y zapatas) con más fuerza de los motores eléctricos sobre los empujadores, pero si se sigue haciendo la temperatura subirá más, por lo que debería avisar al conductor para que no use los frenos o pare el automóvil
  • Este efecto de asistencia al fading de pastillas (zapatas) ya lo puede hacer el ABS con circuito hidráulico ¿y neumático?

La imagen que se ha visto es un esquema didáctico como se anunció, los elementos de accionamiento eléctrico en las ruedas son de poco tamaño y se integran en los frenos.

La evolución de los sistemas de propulsión en el automóvil para no emitir CO2 llevarán a hacerlo mediante electricidad, con motores eléctricos alimentados por baterías que la almacenan o con generación de electricidad por la pila de combustible de hidrógeno.

De los dos tipos de circuitos de frenos que se han expuesto, hidráulico y neumático, con electricidad como energía de propulsión que por lógica serán sustituidos y se llegará a que el accionamiento de los frenos en las ruedas sea por electricidad, motores para mover los elementos de frenado en las ruedas, ya sean discos o tambores, con un extremadamente preciso control electrónico.

Además, los motores eléctricos de propulsión del automóvil funcionan como generadores al decelerar, con más o menos fuerza, hasta el punto de poder llegar a hacer gran efecto de retención que se puede regular, no confundir con los frenos eléctricos en las ruedas.

Durante la transición al sistema de frenos eléctricos en las ruedas se convivirá un tiempo con un circuito hidráulico en automóviles, como se ha expuesto, ¿o neumático en camión?, como complemento de seguridad que intervendrá en caso de incidente en los frenos eléctricos en ruedas.

Ya hay automóviles con motor térmico que utilizan esta tecnología, frenos eléctricos con apoyo hidráulico, que aportan experiencia para cuando su implantación se generalice, y ya sea de forma segura.

Un paso más puede ser que los motores eléctricos de propulsión estén en cada una de las ruedas, no habría elementos intermediarios de transmisión.

Estos motores eléctricos en cada rueda pueden moverlas al acelerar y en consecuencia al automóvil, si se decelera se transforman en generadores y producen electricidad con efectos de retención similar al frenado, ¿sería posible que la retención sea tan fuerte como para poder parar las ruedas?, de ser así no harían falta frenos en las ruedas … ya iremos viendo.

En estos enlaces al artículo “Frenos hidráulicos y eléctricos” hay más información; parte 1 y parte 2.

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