Los todoterreno actuales (II)

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Toyota Land Cruiser (modelos anteriores)

Antes del Land Cruiser Toyota ha tenido varios automóviles todoterreno, desde los primeros más rústicos y especializados para uso TT extremo a otros con adaptaciones para lograr más confort y estabilidad en carretera, lo que reduce, más o menos, las capacidades para transitar por zonas difíciles.

Veamos algo de la historia de modelos que llevó al Land Cruiser:

  • Tomamos con referencia del origen el modelo J40, cuya tecnología es la de los inicios de los todoterreno como el Jeep Willys; bastidor independiente para tener robustez y resistencia, ejes rígidos con ballestas y amortiguadores, caja de cambios y de transferencia con reductora y estas posiciones, seleccionadas por palanca:
    • H2 ruedas traseras motrices
    • H4 las cuatro ruedas motrices, 4×4
    • N punto muerto o neutro de caja de transferencia, no hay transmisión a las ruedas. Esta posición se puede utilizar como toma de fuerza para mover con el motor del vehículo algún elemento exterior, se explica cómo se ha comentado en los modelos anteriores al Land Rover Defender actual
  • Las versiones fueron derivando para tener más cualidades circulando por carretera, con las mejores capacidades posibles para uso todoterreno, lo que supone compromisos
  • Hubo modelos con ejes rígidos y muelles sustituyendo a las ballestas
  • Entre las evoluciones hasta llegar al Land Cruiser es interesante el 4 Runner de primeras generaciones, suspensión trasera por eje rígido con muelles e independiente la delantera con barras de torsión, esta con una interesante particularidad; las barras van acopladas a los brazos superiores en lugar de a los inferiores como es habitual con este elemento elástico, se puede ver esta suspensión en el modelo pickup Toyota Hilux que comparte suspensiones con el 4 Runner   

Actualmente el Land Cruiser logra combinar uno de los mejores resultados de todoterreno multifuncional, para poder circular por carretera y fuera de estas con buenos resultados en ambos casos, teniendo en cuenta las limitaciones que su peso y características implican.

Es algo similar a lo que vamos a ver en el Mercedes G, este con un precio bastante superior.

Mercedes G (2022)

Este todoterreno es el mejor para circular por las zonas más difíciles, agrestes y deslizantes, al menos lo era la versión anterior que veremos después.

En esta nueva se han incluido modificaciones para mejorar su comportamiento en carretera, lo que inevitablemente hará que en determinadas situaciones no llegue a poder pasar por donde lo hacía el modelo anterior, o al menos con la misma eficacia.

En ambos el precio es sumamente elevado:

  • Cuatro ruedas motrices con diferencial central, 4×4 permanente
  • Estructura de carrocería por bastidor independiente acoplado a un monocasco:
    • Es la solución más eficiente para uso todoterreno extremo
    • Para lograr cierta capacidad de deformación progresiva en caso de colisión, se pueden intercalar tramos en el bastidor que actúen como “fusibles” que se deforman absorbiendo parte de la energía del golpe
    • Pero no han de disminuir la resistencia del bastidor transitando por zonas difíciles que exijan torsiones y flexiones de la estructura de la carrocería
  • Suspensiones
    • Delantera independiente por brazos paralelos transversales, muelles y amortiguadores:
      • Buena solución para carretera, pero menos transitando por tramos difíciles todoterreno
      • Es probablemente una concesión para los mercados donde este automóvil tiene gran parte de su clientela
    • Trasera por eje rígido con muelles y amortiguadores:
      • Se mantiene esta solución más eficiente en zonas agrestes
  • La dirección es de cremallera al tener suspensión delantera independiente, sumamente precisa
  • Caja de cambios automática con convertidor de par y de transferencia con diferencial central asimétrico (60% de par detrás y 40% delante) bloqueable y reductora
  • Los tres diferenciales, central y en los dos ejes, son bloqueables con estos mandos y posiciones, que numeramos por el orden en que se han de accionar y así se identifican mejor:
    • Bloqueo del diferencial central
    • Bloqueo del diferencial trasero
    • Bloqueo del diferencial delantero
    • “LOW RANGE” es la reductora para relaciones “cortas”. Lo habitual es que se accione tras haber bloqueado el diferencial central (1), pero es el sistema electrónico de control el que determina la aceptación de la actuación sobre estos mandos
  • El motor va en posición longitudinal delantera, y puede ser de 6 cilindros en línea y también de 8 cilindros en V

Durante años ha sido considerado el Mercedes G como el mejor todoterreno, al modificar la suspensión delantera original de eje rígido por la independiente en el modelo actual, habrá que ver si puede pasar por donde lo hacía antes el modelo anterior, que vamos a ver a continuación.

En cualquier caso, los acabados y equipamientos son similares a los modelos de las gamas más altas de la marca, lo que explica en parte sus elevados precios que limitan su difusión.

Mercedes G (modelos anteriores)

Este todoterreno fue diseñado por petición de un cliente de otro país accionista de Mercedes para uso militar, la marca así lo hizo, y tras su desarrollo una parte de la producción se adaptó a uso civil, con excelente éxito, tanto que, como hemos visto ha ido evolucionando como un modelo más de la gama Mercedes.

Este modelo resultó ser el mejor todoterreno para uso extremo, pues contaba con las características de diseño más eficientes, y la transmisión con más posiciones para poder transmitir el par motor a la rueda o ruedas con adherencia, y esto de serie.

La “G” que identifica al modelo es la inicial de la palabra todoterreno en alemán, Geländewagen:

  • Las cuatro ruedas son motrices con diferencial central, 4×4 permanente
  • Estructura de carrocería por bastidor independiente, la más robusta y adecuada para uso extremo fuera de carretera
  • Dirección de recirculación de bolas, el sistema más acorde a la suspensión delantera
  • Suspensiones por ejes rígidos con muelles y amortiguadores, solución más adecuada para zonas muy difíciles y agrestes además de robusta
  • Caja de cambios manual y se incorporó la automática con convertidor durante la evolución del modelo
  • Caja de transferencia con diferencial central bloqueable y reductora, con posibilidad además de bloquear los diferenciales de los ejes, estos son las posiciones de las palancas:
    • Con una palanca de desplazamiento longitudinal; 4H cuatro ruedas motrices con diferencial central libre, 4HX cuatro ruedas motrices con diferencial central bloqueado, 4LX cuatro ruedas motrices, diferencial central bloqueado y reductora (relaciones “cortas”)  
    • Con dos palancas de desplazamiento trasversal se bloquean los diferenciales de los ejes trasero y delantero, posición X en la imagen de cada eje
    • Con la evolución las palancas que se han visto se fueron sustituyendo por mandos o botones
  • Motor longitudinal delantero de 5 cilindros en línea, durante la evolución se fueron añadiendo otros motores con 6 cilindros en línea, 6 y 8 en V

Desde su desarrollo inicial militar y ampliación a modelos para usos civiles, el acabado para los primeros más bien rústico fue evolucionando a mejores y más vistosas soluciones, añadiendo equipamientos que se fueron pareciendo cada vez más a los demás automóviles de la marca.

Este automóvil todoterreno tuvo una réplica que se llevó a cabo con los mismos objetivos iniciales que el Mercedes G, es el Peugeot P4.

Este todoterreno se desarrolló con el fin de cumplir una demanda del ejército francés para disponer de un vehículo para uso fuera de carretera.

Peugeot no podía desarrollar en tan poco tiempo el modelo, y llegó a un acuerdo con Mercedes para utilizar parte de los componentes del modelo G, y el resto de la propia marca francesa para lograr el % suficiente de componentes nacionales, exigido en el convenio con el ejército.

En uno de los puntos del acuerdo con Mercedes estaba que Peugeot produciría este modelo P4 solamente para actividades militares.

Land Rover Defender (2020 – 2022)

Este modelo es un cambio radical con relación al anterior del mismo nombre.

Tiene un reto muy difícil de superar, si se habla de capacidad de circular por zonas difíciles de todoterreno de forma habitual soportando los esfuerzos sin fatigas prematuras, pues su diseño ofrece buenas cualidades para circular por carretera, que no son las más adecuadas para salir fuera de esta y pasar por zonas agrestes.

Veamos sus características y después haremos lo mismo con el modelo al que sustituye:

  • Cuatro ruedas motrices con diferencial central, 4×4 permanente
  • Estructura de carrocería monocasco autoportante:
    • Es un conjunto soldado al que se acoplan los demás componentes del automóvil y articulan los apoyos de las  suspensiones
    • Pesa menos que el bastidor independiente y tiene zonas de deformación progresiva en caso de colisión
    • En principio podría ser menos robusta para usos todoterreno extremo
    • Se puede soslayar esta falta de robustez con refuerzos en zonas estratégicas del monocasco, que deberían ser los adecuados para las posibles diferentes versiones, incluida la pickup, pues la falta de la parte trasera superior del monocasco requiere refuerzos adicionales
    • Estos refuerzos incrementan el peso
  • Suspensiones independientes en las cuatro ruedas:
    • Con muelles y amortiguadores
    • Buena solución para confort, pero menos en uso todoterreno extremo por la variación de altura mínima al suelo, y que para soportar los esfuerzos precisa de elementos muy robustos y pesados
    • Hay versiones en las que se sustituyen los muelles por conjuntos neumáticos, que han de ser multicámara para evitar que varíe demasiado la flexibilidad de la suspensión al subir la altura, en ese enlace a otro artículo del blog verás porqué
  • Dirección de cremallera al ser la suspensión delantera independiente, muy precisa
  • Caja de cambios automática con convertidor de par
  • Caja de transferencia con diferencial central bloqueable y reductora:
    • La selección de posiciones se hace mediante un mando según el tipo de terreno por donde se circula, y el control electrónico decide que acciones lleva a cabo sobre la transmisión
    • Estas son las posiciones (numeradas didácticamente para identificarlas) de las grafías, indicamos como actúa el sistema en cada caso de forma estimativa:
      • Carretera:
        • 4×4 permanente con el diferencial central libre, que podría bloquearse si alguna rueda desliza
      • 4×4 Auto:
        • El diferencial central sigue libre, pero está vigilante ante muy posibles pérdidas de tracción para bloquearse rápidamente
      • Piso deslizante:
        • Reduce la respuesta del acelerador para evitar variaciones bruscas de par en rueda
        • Además de estar el diferencial central extremadamente vigilante para bloquearse instantáneamente si hay pérdida de tracción, si alguna de las ruedas de un eje o del mismo lado tienden a deslizar, se actúa bien sobre el diferencial del eje bloqueándolo parcialmente o frenando intermitentemente la rueda o ruedas que deslizan (ABS), según el equipamiento
        • Se inicia la marcha en 2ª o 3ª relación y los cambios de marcha se hacen con suavidad
      • Barro y roderas:
        • Actúa de forma similar a la anterior con programa específico, puede permitir ciertos patinamientos de las ruedas antes de intervenir
        • Si se dispone de conjuntos neumáticos de suspensión se subirá la altura de la carrocería, si es necesario
        • También lo puede hacer el conductor
      • Arena:
        • Las actuaciones son similares a las dos anteriores, accionando los diferentes elementos de control según los patinamientos de las ruedas para tratar de seguir avanzando
        • Con suspensión neumática puede aumentar la altura al suelo
      • Rocas:
        • El sistema está preparado para insertar la reductora, relaciones “cortas” y poder avanzar muy lentamente
      • Para subir o bajar fuertes pendientes, el sistema puede detectarlo mediante las inclinaciones del vehículo, y accionar la reductora
      • Si se circula muy lentamente y hay muchos desplazamientos verticales de las ruedas, el sistema podrá accionar la reductora para facilitar el paso por estas zonas muy despacio
      • En cualquier caso, se ha de leer atentamente el manual de uso del automóvil para saber cómo se ha de seleccionar el mando en cada situación, y contar con todas las posibilidades para seguir avanzando, pues algunas actuaciones sobre la transmisión podrán ser seleccionadas por el conductor
  • Los motores van en posición longitudinal delantera y pueden ser de 4 o 6 cilindros en línea y también 8 en V    

Este todoterreno sustituye a otro con el mismo nombre que se ha considerado el mejor para uso extremo, al menos a un precio sensiblemente inferior al Mercedes G.

El reto de este nuevo Defender, al mantener la denominación, es demostrar que puede hacer lo mismo que el anterior ofreciendo también su fiabilidad en uso extremo y frecuente.

Evidentemente en carretera el comportamiento del actual es mucho mejor.

Land Rover Defender (modelos anteriores)

Hemos comentado que el primer Mercedes G se consideraba el mejor TT, de hecho, de ser así desbancó al Land Rover 88 y 109 de aquellos años (1978), pues el Defender original se presentó en 1983.

88 y 109:

  • El Land Rover todoterreno tenía en principio dos diferentes distancias entre ejes, batalla, que determinaba sus denominaciones 88 (corto) y 109 (largo), estas dimensiones están en pulgadas
  • No se denominaba Defender
  • Estructura de carrocería por bastidor independiente
  • Hubo muchas versiones y adaptaciones; con techo de lona, duro desmontable, chasis – cabina, pickup ….
  • Las suspensiones son por ejes rígidos con ballestas y amortiguadores
  • Dirección por recirculación de bolas, adaptada a la suspensión por eje rígido
  • Motor longitudinal delantero de 4 cilindros en línea
  • Caja de cambios y de transferencia con reductora; propulsión permanente y tracción conectable o 4×4 permanente con diferencial central bloqueable
  • Sobre el bastidor independiente asentaban los demás componentes, entre estos los de la carrocería, que era de aluminio por el excedente en aquellas fechas, tras la segunda guerra mundial (1948)

Defender (en 1983 evolucionó el modelo y se incluyó esta denominación):

  • Las batallas variaron y así sus denominaciones, pasaron a ser 90 y 110, con posibilidad de 130 más largo para usos específicos, manteniendo gran cantidad de posibles versiones
  • Bastidor independiente, adecuado para TT y con elementos de carrocería en aluminio
  • Se mantienen las suspensiones por ejes rígidos y las ballestas y amortiguadores son sustituidas por muelles y amortiguadores, como el Range Rover (1976), manteniendo la eficacia y robustez todoterreno
  • La dirección sigue siendo por recirculación de bolas
  • Caja de cambios manual o automática con convertidor y caja de transferencia con diferencial central bloqueable, 4×4 permanente, y reductora
  • El motor es longitudinal delantero de 4 cilindros en línea y también 8 en V

El primer Land Rover todoterreno:

  • Se basaba en el bastidor y transmisión del Jeep Willys diseñado pocos años antes, adaptándole motores y otros componentes de Rover, con forma de carrocería diferente
  • Con esta base se fueron modificando elementos, componentes y diseño, pero el parecido técnico con el Willys, que también tenían otros TT de entonces o de algunos años después, es evidente
  • Toma exterior de fuerza (se ha comentado antes y ahora lo explicamos); con el fin de poder utilizar el motor para accionar algún elemento exterior; bomba de agua, polea, mover o levantar cargas …, se podía incluir un árbol de transmisión adicional desde la caja de transferencia hasta la parte trasera, y salía al exterior por un agujero circular, que se veía libre si no se equipaba de este sistema
  • Se conectaba esta toma de fuerza exterior con la posición N de la caja de transferencia, pudiéndose utilizar el motor del vehículo para esos trabajos exteriores sin que este se desplazara

Durante bastantes años los modelos 88 y 109 se fabricaron también en España, como Land Rover Santana primero y Santana Motor al independizarse de Land Rover.

No se llegó a producir el Defender.

Hubo un motor de diseño español, se incluían dos cilindros más al de cuatro, es el Cazorla con 6 cilindros en línea.

Ineos Grenadier (2022)

Hemos llegado al todoterreno que ha sido la motivación de este artículo, es el último en llegar y el que vemos.

Le vamos a dedicar menos espacio, porque con lo ya explicado quedará constancia de que sus objetivos de diseño son ofrecer las mejores cualidades todoterreno, para transitar habitualmente por los sitios más difíciles fuera de carretera soportando los esfuerzos.

Aporta además ciertas soluciones para lograr el mejor comportamiento y confort posible sobre asfalto, pero sin perder de vista sus objetivos originales:

  • Cuatro ruedas motrices con diferencial central bloqueable, 4×4 permanente
  • Estructura de carrocería por bastidor independiente; la solución más robusta, resistente y fiable para uso TT extremo y frecuente
  • Dirección por recirculación de bolas, la más adecuada para suspensión por eje rígido
  • Suspensiones por ejes rígidos con muelles y amortiguadores; la más eficiente para TT por eficacia, recorrido de suspensiones, robustez y mantenimiento de la altura con el suelo
  • Caja de cambios automática con convertidor de par y 8 relaciones
  • Caja de transferencia con diferencial central y reductora accionada por palanca, y dos mandos para bloquear los diferenciales de los ejes, estas son las posiciones:
    • Palanca caja de transferencia, movimiento transversal; HIGTH (derecha) es 4×4 permanente con relaciones “largas”. LOW (izquierda) es 4×4 permanente con relaciones “cortas”, reductora
    • Palanca caja de transferencia, movimiento longitudinal; LOCK (hacia adelante) es diferencial central bloqueado. La otra posición en la que no pone grafía en el panel y hemos identificado como “FREE” (hacia atrás) es diferencial central libre
    • Mandos independientes para bloquear el diferencial de cada eje, indicado en la grafía del mando correspondiente
  • Puede montar dos motores de 6 cilindros en línea, de gasolina o diésel, en posición longitudinal delantera

El equipamiento interior puede incluir todo lo necesario para el mejor confort en materiales y sistemas, pero las suspensiones, peso y demás características necesarias para el TT extremo, limitan su comportamiento en carretera si se compara con un automóvil de turismo.

Parece que a Land Rover no le ha sentado muy bien la salida al mercado de este modelo, poco después de dejar de producirse el Defender original, con el que está claro que guarda bastante perecido.

Sin tomar partido, recordamos que el primer Land Rover se basaba en un Jeep Willys y el Ineos Grenadier puede recordar por sus líneas cuadradas al Defender original, pero la tecnología de sus componentes es similar a la que otras marcas utilizan o han utilizado en sus modelos todoterreno, cuando buscaban los mejores resultados para este uso y aportar fiabilidad.

Sea como sea, el Grenadier podría ser actualmente el mejor todoterreno para usos muy exigentes, en resistencia y fiabilidad, habría que compararle en las mismas condiciones con el Mercedes G actual en capacidad de pasar por zonas más agrestes frecuentemente, y mantener su buen estado técnico con el paso del tiempo y kilómetros.

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