1.25.2. ABS y sus derivados

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Comparación de frenos delanteros y traseros; con ABS y regulador mecánico RFT o electrónico de frenada trasera RFTe

Se ha comentado que durante un tiempo el ABS convivió con el regulador mecánico de frenada trasera.

Al incorporarse el regulador electrónico RFTe hubo que adaptar el tamaño de los frenos a la nueva situación, pues el reparto de fuerza de frenada entre las ruedas delanteras y traseras es bastante más equilibrado, mejorando además la frenada en piso adherente.

Frenos con ABS y regulador mecánico de frenada trasera RFT:

  • Al estar ajustada la frenada trasera para piso deslizante, la fuerza de frenada que reciben estas ruedas es sensiblemente menor que las delanteras
  • Depende de la implantación técnica, plazas disponibles, capacidad del maletero y tipo de regulador mecánico
  • Como valor indicativo tomamos 30% de fuerza de frenada en las ruedas traseras con relación a las delanteras
  • Para este reparto de fuerza de frenada delante – atrás los frenos delanteros son sensiblemente mayores que los traseros

Frenos con ABS y regulador electrónico de frenada trasera RFTe:

  • La fuerza de frenada que recibe cada rueda es la adecuada para que no llegue a bloquearse
  • Hasta frenadas medias en las que no hay mucha transferencia de peso hacia delante, la fuerza de frenada en las ruedas traseras es similar a las delanteras, mucho mayor que con regulador mecánico
  • Con esta situación es necesario aumentar el tamaño de los frenos traseros por el incremento de fuerza de frenada

Al ser un reparto de fuerza de frenada más equilibrado entre ejes con RFTe los frenos traseros han de ser más eficaces.

ASÍ FUNCIONA EL AUTOMÓVIL (I) - 1.25 ABS y sus derivados (7/24)

Algunos de los primeros automóviles con ABS que equiparon el regulador electrónico de frenada trasera, tardaron un corto periodo en adaptar los frenos traseros al nuevo reparto de fuerza de frenada, lo que supuso que se desgastasen rápidamente los componentes de los frenos traseros hasta su modificación.

Frenada en curva con ABS y sin control de frenada en curva CFC

Frenar en curva implica riesgo de pérdida de trayectoria, pero en ocasiones es un reflejo que no puede controlar el conductor medio en determinadas situaciones:

  • El automóvil de la animación dispone de ABS pero no cuenta con el control de frenada en curva
  • Si en curva, sin que haya riesgo de deslizamiento, el conductor frena
  • … las ruedas traseras tienden a perder la trayectoria …
  • … induciendo sobreviraje
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La percepción de riesgo del conductor le puede hacer frenar en curva, lo que supone que el automóvil se salga de la trayectoria como se ha visto.

Hace falta experiencia por parte del conductor para mantener el control y saber que es lo mejor en cada situación.

Control de frenada en curva CFC

Al no ser fácilmente evitable frenar en curva, en algunas situaciones se añade al ABS una función más que reduce los efectos sobre la trayectoria del automóvil.

Frenada en curva con ABS y control de frenada en curva CFC:

  • Al pisar el pedal de freno el ABS detecta la frenada, y por el sensor de giro del volante que el automóvil está en curva, con la información de la velocidad como complemento
  • En esta situación el CFC integrado en el ABS frena antes y más las ruedas exteriores que las interiores, generando fuerzas dinámicas que se oponen a la tendencia a sobrevirar
  • Si en curva sin riesgo de deslizamiento se frena, el CFC adapta la frenada en fuerza y tiempo en cada rueda para evitar que deslicen
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Frenar en curva en ciertas situaciones puede provocar pérdidas de trayectoria que no llega a poder compensar la actuación anticipada del CFC, entonces interviene otro sistema derivado del ABS que se explica más adelante, control de estabilidad y trayectoria en curva CETC.

Potenciador de frenada de emergencia PFE

Las situaciones que exigen frenar con máxima urgencia y presión implican generar ansiedad e incluso pánico en el conductor, lo que pueda alterar sus actuaciones.

La ansiedad se incrementa por la vibración del pedal de freno al actuar el ABS.

Para valorar las reacciones del conductor ante esta situación y aportar la pertinente solución, se comparan dos coches, sin y con el sistema de compensación del efecto pánico.

Frenada de emergencia con ABS y sin potenciador de frenada de emergencia PFE:

  • Ante la situación de emergencia el conductor frena, pero …
  • el efecto pánico le hace limitar la fuerza de frenada o reducirla tras el primer pisotón …
  • disminuyendo la eficacia de frenada del ABS y sus derivados, con riesgo de no parar a tiempo

Frenada de emergencia con ABS y potenciador de frenada de emergencia PFE:

  • Al detectar el PFE la frenada de emergencia …
  • … si el conductor reduce la fuerza sobre el pedal
  • mantiene la frenada y eficacia del ABS y sus derivados
  • … hasta soltar el pedal de freno
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El PFE integrado en el ABS identifica la situación de emergencia al detectar una frenada tras soltar rápidamente el pedal del acelerador, lo que prepara al sistema para intervenir.

Aceleración sin control de tracción CTA

Al acelerar el par motor llega a las ruedas motrices que lo transmiten al suelo por la adherencia de los neumáticos, si la fuerza motriz en las ruedas supera la adherencia disponible las ruedas deslizan girando sobre si mismas.

Se explica este detalle en el capítulo de transmisión integral 1.22.1:

  • Imagen superior; automóvil de propulsión (tracción trasera) con motor delantero longitudinal transaxle, árbol de transmisión desde el motor hasta el conjunto embrague, caja de cambios y diferencial agrupados en el eje trasero
  • Imagen inferior; automóvil de tracción (delantera) con motor delantero transversal
  • Aceleración con propulsión (tracción trasera) y tracción (delantera) sin control de tracción en aceleración
  • El exceso de aceleración para la adherencia disponible hace deslizar a las ruedas motrices (traseras con propulsión y delanteras con tracción) …
  • menos avance del automóvil y pérdida de trayectoria
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El deslizamiento por aceleración hace que las ruedas motrices giren sobre si mismas avanzado menos o nada el automóvil.

Con propulsión se induce sobreviraje y con tracción desvío de trayectoria y pérdida de capacidad direccional, en ambos casos de forma variable según la adherencia de cada rueda motriz.

Control de tracción en aceleración CTA

Para evitar el deslizamiento por aceleración se coordinan los calculadores del ABS y de motor (inyección en diésel y también encendido en gasolina).

Esta intercomunicación será útil para otros derivados del ABS.

Imagen superior; automóvil de propulsión (tracción trasera) con motor delantero longitudinal, embrague, caja de cambios y árbol de transmisión hasta el diferencial trasero.

Imagen inferior; automóvil de tracción (delantera) con motor delantero transversal.

Aceleración con propulsión (tracción trasera) y tracción (delantera) con ABS y control de tracción en aceleración:

  • El control de tracción CTA adapta la aceleración y frena las ruedas motrices, traseras (propulsión) o delanteras (tracción), si deslizan …
  • avance normal del automóvil manteniendo la trayectoria

El CTA tiene un testigo de control:

  • Apagado; funcionamiento correcto sin incidentes
  • Encendido intermitentemente; está el sistema CTA actuando
  • Encendido permanente; indica que el sistema falla o se ha desconectado con el mando disponible para este fin
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La coordinación de deceleración por la intercomunicación entre los calculadores ABS – CTA y de motor, y el frenado intermitente de ruedas motrices las mantiene girando en aceleración sin deslizar adaptándose a la adherencia disponible.

La desconexión por el conductor del CTA es para circular con cadenas de nieve o poder iniciar la marcha sobre firmes especialmente deslizantes.

Lo más frecuente es que si se desconecta  el CTA se auto conecte al superar cierta velocidad o detectar situación de riesgo.

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