1.25.3. ABS y sus derivados

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Vamos a ver como se utilizan algunos sistemas derivados del ABS para la inter-relación entre el motor y los frenos.

Deceleración sin control de retención del motor CRM

Los automóviles de esta animación ya se han utilizado, el de la imagen superior tiene implantación transaxle y propulsión (tracción trasera), y el de la inferior motor delantero transversal y tracción (delantera).

ASÍ FUNCIONA EL AUTOMÓVIL (I) - 1.25 ABS y sus derivados (13/24)

Retención fuerte con propulsión (tracción trasera) y tracción (delantera) sin control de retención motor:

  • Al reducir de marcha con la caja de cambios puede ser fuerte la retención llegando a deslizar las ruedas motrices traseras (propulsión) o delanteras (tracción) …
  • … la retención es menor y se puede llegar a perder la trayectoria

Una fuerte retención reduce drásticamente la velocidad de las ruedas motrices, como una frenada media.

Los efectos dependen entre otros factores del peso sobre las ruedas afectadas, las ruedas traseras motrices del coche con propulsión tienden a deslizar más al perder peso dinámico, mientras que las delanteras del coche con tracción deslizarán menos al aumentar el peso dinámico que soportan.

Control de retención motor CRM

Al contar con la intercomunicación de los calculadores electrónicos del ABS y sus derivados y el de motor se pueden ampliar las situaciones de riesgo a controlar, como una fuerte retención motor sobre firme muy deslizante.

Los automóviles de esta animación ya se han utilizado, el de la imagen superior tiene motor delantero longitudinal y propulsión (tracción trasera) y el de la inferior motor delantero transversal y tracción (delantera).

Retención con propulsión (tracción trasera) y tracción (delantera) con ABS y control de retención motor:

  • Al reducir de marcha en la caja de cambios la retención del motor es controlada por el CRM
  • no llegando a deslizar las ruedas motrices
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Si el ABS – CRM detecta tendencia a deslizamiento por menor velocidad de las ruedas motrices y no se está frenando, comunica con el calculador del motor para que adapte la deceleración a la adherencia (acelera ligeramente) manteniendo las ruedas motrices girando con la máxima retención que permite la adherencia disponible.

El CRM hace el efecto contrario que el control de tracción en aceleración CTA.

Curva al límite de adherencia con propulsión

En este capítulo se da un paso intermedio asociando el sobreviraje y subviraje al eje motriz, respectivamente propulsión (tracción trasera) y tracción (delantera):

  • Curva al límite de adherencia con propulsión
  • Al superar el límite de adherencia en curva con propulsión …
  • deslizan las ruedas traseras motrices induciendo sobreviraje
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Curva al límite de adherencia con tracción

  • Curva al límite de adherencia con tracción
  • Al superar el límite de adherencia en curva con tracción …
  • deslizan las ruedas delanteras motrices induciendo subviraje
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Se deduce que al límite de adherencia en curva en aceleración la tendencia a deslizar es mayor en las ruedas motrices, en las que añade a la fuerza motriz la de apoyo lateral, que sumadas dan una resultante que inducen el deslizamiento de estas ruedas.

Control de estabilidad y trayectoria en curva con ABS

La pérdida de trayectoria en curva es una de las situaciones que implican más riesgo.

Al disponer del ABS y los derivados que se han explicado, se puede compensar el sobreviraje y subviraje añadiendo los sensores necesarios para que se detecte la situación.

Con propulsión (tracción trasera) en curva con ABS y control de estabilidad y trayectoria en curva CETC:

  • Al superar el límite de adherencia en curva con propulsión
  • … el CTC decelera el motor y frena selectivamente las ruedas corrigiendo la tendencia al sobreviraje
  • Para detectar el sobreviraje dispone el CETC de un sensor de trayectoria, compara la que sigue el automóvil con la indicada por el volante, entrando en acción si no coinciden
  • Un testigo en el cuadro indica si está apagado que el sistema no está actuando, encendido intermitente que está interviniendo el CETC y encendido que hay un fallo o está desconectado, si el sistema lo permite, de ser así se auto conecta al detectar situaciones de riesgo
  • Este testigo suele ser el mismo que el de control de tracción en aceleración CTA
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Para corregir la tendencia al sobreviraje, el CETC a través del ABS frena intermitentemente la rueda delantera exterior, que produce un efecto dinámico opuesto y se decelera el motor mediante la intercomunicación de los calculadores del ABS y motor, pues la causa del deslizamiento es exceso de velocidad.

Con tracción (delantera) en curva con ABS y control de estabilidad y trayectoria en curva CETC:

  • Al superar el límite de adherencia en curva con tracción
  • … el CTC decelera el motor y frena selectivamente las ruedas corrigiendo la tendencia al subviraje
  • Para detectar el subviraje dispone el CETC de un sensor de trayectoria, compara la que sigue el automóvil con la indicada por el volante, entrando en acción si no coinciden
  • El testigo actúa como se ha explicado en la corrección del sobreviraje
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Para corregir la tendencia al subviraje, el CETC a través del ABS frena intermitentemente la rueda trasera interior, que produce un efecto dinámico opuesto y se decelera el motor mediante la intercomunicación de los calculadores del ABS y motor, pues la causa del deslizamiento es exceso de velocidad.

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