Módulo 1.1 – Implantaciones técnicas y reparto de pesos

En este módulo se van a ver las implantaciones técnicas y las posibles posiciones del motor, embrague, caja de cambios y ruedas motrices en diversos automóviles, reparto de pesos entre ejes en cada implantación, identificación del centro de gravedad estático (y dinámico en diferentes situaciones).

En los modelos utilizados, que tienen las implantaciones técnicas y las tecnologías representadas, se indica el año de presentación y, en algunos casos, otras características o detalles técnicos que se irán desarrollando en los capítulos correspondientes.

Automóviles peculiares por sus implantaciones técnicas y otras tecnologías

La implantación técnica del automóvil, posición del motor y ruedas motrices, más utilizada en sus inicios ya como medio de transporte consolidado es motor longitudinal delantero y propulsión (ruedas traseras motrices).

Pero hay otras muchas posibles implantaciones, algunas desde casi sus inicios y en muchos casos con poco o nulo desarrollo comercial por diferentes motivos en aquellos tiempos.

Para empezar, vamos a ver algunos automóviles que aportan alguna peculiaridad técnica, relacionada con su implantación y otras tecnologías, indicando el año en que se dieron a conocer.

Las tecnologías comentadas se irán desglosando detalladas en los módulos que contengan cada uno de los temas.

Tucker Torpedo

Presentado en 1948.

El proyecto fue puesto en marcha por Preston Tucker, que había desempeñado puestos directivos en corporaciones norteamericanas del automóvil.

Es un coche tecnológicamente adelantado a su tiempo, especialmente en Estados Unidos, pues los automóviles ofertados allí tenían entonces el motor delantero longitudinal, habitualmente de 8 cilindros en V o 6 en línea y propulsión, lo que hacía que con poca ocupación el reducido peso sobre las ruedas traseras motrices implicase su deslizamiento al acelerar, lo que se potenciaba por el par elevado de sus motores de alta cilindrada.

El deslazamiento de las ruedas traseras motrices se incrementaba en piso deslizante.

En curva la tendencia acelerando es a sobrevirar.

El Tucker, con motor longitudinal trasero colgado detrás del eje y propulsión, con 6 cilindros horizontales opuestos, aportaba bastante más peso sobre las ruedas traseras mejorando apreciablemente la capacidad motriz con relación a los otros coches con motor delantero y propulsión (tracción trasera).

Este aspecto es valorable al deslizar bastante menos al acelerar sobre firme con poca adherencia, pero al haber mucho peso tras las ruedas traseras la inercia en este extremo del coche es elevada, y en curva si se produce sobreviraje es más brusco y se ha de saber corregir.

Parece ser que los grupos automovilísticos norteamericanos consolidados no veían con buenos ojos este nuevo coche y, sea o no por esta razón o tuviese influencia, la marca fue demandada por incumplir las entregas de los automóviles en las fechas comprometidas, y al no poder dar solución al conflicto tuvo que cesar la actividad de la empresa ese mismo año, 1948, aunque después Preston Tucker fue absuelto.

La película “Un hombre y su sueño” narra lo que pasó con este automóvil y es muy interesante.

Citroën “Traction avant”

Desde 1934. Hubo otros intentos anteriores de utilizar en el automóvil las ruedas delanteras motrices, luego se verán dos, uno especialmente interesante, pero fue Citroën la marca que lo desarrolló en producciones importantes.

A la tracción delantera se unieron otras aportaciones para la época; carrocería monocasco autoportante y suspensiones por barras de torsión, independiente la delantera, no tan novedosas como la tracción delantera, pero todo en un mismo automóvil si supuso un hito.

Los primeros modelos (7 CV) tenían las juntas de transmisión en ángulo en las ruedas muy delicadas, cardan, en los siguientes modelos (11 y 15 CV) quedó resuelto durante su evolución incorporado juntas en ángulo homocinéticas en la transmisión en el lado de las ruedas.

Hubo motores de 4 y 6 cilindros en línea y un 8V en proyecto que no se llegó a incorporar.

El motor es longitudinal delantero por detrás del eje y a continuación el embrague y caja de cambios, en cuyo interior está el diferencial.

La estabilidad y el confort eran muy buenos para entonces; además de ruedas independientes delante los elementos elásticos eran barras de torsión.

Los coches en aquellas fechas tenían masivamente propulsión, y al menos uno de los ejes sino los dos tenía suspensión por eje rígido y frecuentemente con ballestas.

Casi al final de su vida comercial se presentó la suspensión por conjuntos hidroneumáticos en las ruedas traseras, hace las funciones de elemento elástico y amortiguador, con excelentes resultados en confort además de poder mantener la altura de la carrocería con cualquier ocupación, subirla o bajarla.

La versión cabriolet tiene una banqueta con dos asientos tras la cabina a la que se accede abriendo una trampilla y saltando sobre el coche, en caso de lluvia estos pasajeros no quedan cubiertos por la capota.

Durante el desarrollo del proyecto de este coche la marca tuvo graves problemas económicos, Michelín la adquirió asegurado su continuidad y manteniendo los proyectos en marcha.

Cesó la fabricación en 1957, en 1955 había salido su sustituto, tan o más impactante, el Citroën DS21.

Renault Avantime

Presentado en 2001. Este automóvil con línea de monovolumen – coupé, tiene dos puertas y se basa en el Renault Espace cuando pasó de tener motor longitudinal delantero por delante del eje y tracción a motor transversal.

El motor podía ser de 4 cilindros en línea o 6 en V.

Ambos modelos, Espace y Avantime, tenían la carrocería exterior en fibra de vidrio y se fabricaban en Matra, que fue la que propuso el concepto monovolumen a Renault cuando Peugeot no lo aceptó al estar consolidando su unión con Citroën, cedida su propiedad por  Michelín.

En 2003 Renault decidió sustituir la vibra de vidrio por acero para el exterior de la carrocería del Espace y fabricarlo en sus propias factorías, manteniendo el Avantime tal como estaba y producido por Matra.

Pero la venta del Avantime era bastante reducida y no rentabilizaba su producción, que esta fuese la causa del cierre de Matra es probable, pero al final se pasó la fabricación del Espace de Matra a Renault.

Lancia Lambda

En 1921. En este año la estructura de carrocería autoportante, sin bastidor independiente, era una aportación muy interesante por su menor peso.

También la suspensión delantera independiente telescópica, ¿basada en el Christie que Vicenzo Lancia pudo ver en una competición?, luego veremos este interesante coche.

El motor es longitudinal delantero y propulsión, habitual entonces. No tanto su motor de 4 cilindros en V estrecha con una culata.

Estuvo en producción hasta 1931.

Jeep Willys

A finales de la década de 1930, Estados Unidos necesitaba con urgencia un pequeño vehículo todoterreno para las contingencias militares en que se encontraba, y otras que estaban a punto de llegar.

Organizó un concurso entre los fabricantes de automóviles, y tras un laborioso proceso de selección se llegó a un automóvil en 1940, bautizado como Jeep Willys.

Este automóvil es la base del concepto todoterreno para usos no militares, de hecho, estas versiones del Jeep para uso civil se denominaron CJ (Civil Jeep)

El bastidor es independiente con largueros y travesaños para contar con robustez, y por la misma razón y sencillez las suspensiones son por ejes rígidos con ballestas longitudinales.

El motor de 4 cilindros en línea es longitudinal delantero, son motrices las ruedas traseras y las delanteras conectables por una palanca pasando a 4×4, tiene reductora para poder desplazarse por zonas de extrema dificultad fuera de carretera.

El motor seleccionado tenía distribución SV (árbol de levas y válvulas laterales), pero la entrada de admisión quedaba demasiado baja lo que limitaba la capacidad de vadeo, por eso, y dada la urgencia del diseño se mantuvo esta distribución para escape (SV) y para admisión se pasó a OHV, (válvulas en culata y árbol de levas lateral) con las válvulas de admisión encima del motor la entrada de admisión estaba más alta permitiendo aumentar la altura de vadeo.

Más adelante admisión y escape serian OHV.

Su sustituto civil es el Jeep Wrangler que sigue fabricándose, para usos militares hace años se utilizan otros vehículos, entre estos el Hummer.

EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL A TRAVÉS DE SU HISTORIA - Módulo 1 (1/31)

NSU Ro80

Presentado en 1967, llamó la atención por la línea llamativa y su motor, fue coche del año en 1968.

NSU apostó por el motor rotativo Wankel incorporándolo a sus modelos en sustitución de los anteriores convencionales.

Esta decisión terminó con la marca que pasó al grupo Volkswagen.

La causa es el excesivo consumo de aceite del motor Wankel.

El motor es longitudinal delantero por delante del eje con dos rotores, bi-rotor.

Al aparecer los problemas del consumo de aceite del motor Wankel, y no encontrar a tiempo la solución, NSU sacó al mercado un modelo similar con formas de carrocería más tradicionales con la misma implantación, motor longitudinal delantero por delante del eje y tracción, pero con motor convencional de pistones alternativos de 4 cilindros en línea.

Este modelo NSU K70 pasó a denominarse Volkswagen K70, luego Passat, y la marca NSU dejó de utilizarse en 1969.

Esta marca también fabricó motocicletas hasta 1963.

Chevrolet Corvair

Este coche, presentado en 1959 tiene ciertas similitudes con el Tucker por la posición de su motor, número de cilindros y su disposición; longitudinal trasero detrás del eje con 6 cilindros horizontales opuestos y propulsión.

En este caso la refrigeración es por aire y aceite.

El Corvair es similar en implantación y tecnología del motor al Porsche 356/911 (4 o 6 cilindros horizontales opuestos refrigerado por aire y aceite), excepto que el Corvair es un tres volúmenes de cuatro o tres puertas y no coupé.

También hubo versiones del Corvair cabriolet, familiar, monovolumen de 9 plazas e incluso furgoneta para carga o pickup.

El elevado peso sobre las ruedas traseras motrices, bastante menos en las delanteras, aportaba excelente capacidad motriz comparado con los coches norteamericanos de la época, con motor delantero y propulsión, pero en curva al límite de adherencia el peso del motor provocaba mucho sobreviraje.

Este comportamiento hizo que la demanda del fiscal Ralph Nader por conducción insegura prosperase, cesando la producción del Corvair en 1969.

No deja de ser paradójico, pues Porsche con esta implantación y comportamiento vendía si problemas sus coches en este mismo mercado en aquellas fechas.

Rover P6

Presentado en 1963 fue coche del año en 1964. La implantación es de motor longitudinal delantero de 4 cilindros en línea o de 8 en V, con las ruedas traseras motrices.

La idea original es que montase un motor de turbina de gas, que necesitaba bastante espacio a lo ancho en el vano motor, para lo que se diseñó una compleja suspensión delantera en cuanto a brazos, tirantes, palancas, geometría y posición horizontal de los muelles.

No se montó la turbina, pero la suspensión ya estaba hecha.

La suspensión trasera es por eje De Dion también con muelles.

Estuvo en fabricación hasta 1977.

Volkswagen Beetle

Su diseño viene de 1938 y lo llevó a cabo Ferdinand Porsche por encargo del gobierno para motorizar Alemania.

Por la segunda guerra mundial la producción se inició en 1946.

El proyecto contemplaba un coche fiable, de sencillo mantenimiento, capaz de circular por zonas rurales y funcionar con muy bajas temperaturas.

El motor seleccionado es de 4 cilindros horizontales opuestos, refrigerado por aire en posición longitudinal trasera, detrás del eje, y son motrices las ruedas traseras.

Las suspensiones independientes por barras de torsión dan excelentes resultados en pisos con baches, especialmente la delantera con dos brazos longitudinales y dos barras de torsión transversales en cada rueda.

La carrocería es una plataforma sobre la que asienta el monocasco.

La estructura de carrocería y la suspensión son una buena base para desarrollar el concepto de “buggy”, coche para circular sobre arena y dunas.

En Europa la suspensión delantera se sustituyó por Mc Pherson en 1973 para aumentar la capacidad del maletero, lo que restó ventajas para ser transformado en buggy.

Cesó la producción en Europa en 1978 y en México se mantuvo hasta 2003, con la suspensión original hasta el fin de producción.

Volkswagen reeditó el Beetle, New Beetle, en 1998 con la base del Golf, reproduce más o menos la línea, pero es otro coche; motor transversal delantero y tracción (o 4×4) con carrocería monocasco portante con semichasis o subchasis.

Hay muchas similitudes entre el Volkswagen Beetle original y el Porsche 356, son diseñados por la misma persona.

Los primeros Porsche eran versiones deportivas del Beetle, por la línea de su carrocería y con motor del Volkswagen potenciado, luego se fueron separando técnicamente para cumplir mejor cada uno sus pliegos de condiciones, muy distintos.

Antes del Volkswagen Beetle había un automóvil con tecnología similar, carrocería y motor, el checoeslovaco Tatra T97.

Esta empresa demandó el proyecto del Volkswagen Beetle, pero fue parado por el gobierno alemán no teniendo continuación.

De hecho, Checoslovaquia fue anexionada a Alemania en 1939.

Tatra retomó el pleito en 1961 y, una vez reconocidos sus derechos hubo de ser resarcida económicamente por Volkswagen.

EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL A TRAVÉS DE SU HISTORIA - Módulo 1 (2/31)

Ford T

1908. Con este modelo Henry Ford quería fabricar coches accesibles económicamente a sus empleados, y lo logró e incluso llegó a motorizar Estados Unidos.

La razón es que fue el primero en fabricar en cadena de montaje, en serie, reduciendo sensiblemente los costes de producción.

Motor de cuatro cilindros en línea con válvulas laterales (SV), normal en esos años, longitudinal delantero y propulsión.

El carburador es de flujo vertical directo (hacia arriba), la posición baja de la admisión permite prescindir de la bomba de gasolina, se alimenta el carburador desde el depósito de gasolina por gravedad.

La circulación del agua de refrigeración es por termosifón, sin bomba de agua.

La evolución técnica y aumento de prestaciones hizo que se incorporasen ambas bombas, de agua y gasolina.

El encendido es por magneto con una bobina para cada cilindro, sin distribuidor, de alguna manera recuerda al encendido directo estático que se utiliza actualmente en los motores de gasolina.

La caja de cambios se basa en trenes epicicloidales y sistemas de freno y arrastre por correas de cuero accionadas por los pedales.

Es la base de la caja de cambios automática, sustituyendo las correas de cuero por discos en baño de aceite con funciones de embragues o frenos en la inserción de las relaciones, respectivamente arrastran o paran grupos de engranajes.

Las suspensiones por ejes rígidos con ballestas transversales y poco peso aportaban excelente comportamiento en zonas rurales incluso con barro o nieve.

Además, sus vías le permitían circular sin neumáticos, sobre las llantas, por los raíles del tren.

Estuvo en producción hasta 1927.

Mini Morris

1959. El objetivo es diseñar un pequeño coche para llevar a cuatro personas y algo de equipaje.

La respuesta la presento Alec Issigonis con el Morris Mini de 3,05 metros de largo.

Motor de 4 cilindros en línea en posición transversal delantero y tracción (delantera).

Esta disposición era novedosa entonces, ahora es la más habitual, pero hubo otro coche antes incluso con suspensión delantera independiente, que no se llegó a fabricar en serie, lo veremos más adelante.

Otra particularidad es que el motor y caja de cambios comparten la lubricación.

El carburador es SU (uno o dos), cuyo funcionamiento es la antesala de la inyección mecánica continua, pues no tiene varios circuitos, es solamente uno que aporta caudal variable de gasolina al acelerar.

Las suspensiones, independientes en las cuatro ruedas, son también curiosas, con dos sistemas de elementos elásticos; conos de goma (“dry cone”) o hydrolastic, mezcla de gas y líquido.

BMW adquirió Rover en 1994 y mantuvo el Mini en producción hasta 2001, siendo reeditado este año por otro coche de mayor tamaño, mantiene la línea base con implantación similar de motor transversal delantero y tracción, las suspensiones son diferentes a las originales y tienen muelles.

Pegaso Z102

1951.

Es el automóvil coupé deportivo por excelencia español.

Su vida fue muy corta, hasta 1958, pues era un automóvil de muy elevado coste y el interés de Pegaso (ENASA) era fabricar camiones y autobuses con motor diésel de los que había mucha demanda.

Además, la fabricación del coche era bastante costosa, precisaba personas, espacio y seguir evolucionando su tecnología.

El motor de 8 cilindros en V, con distribución DOHC y cámara de combustión hemisférica, es longitudinal delantero con el embrague a continuación, la caja de cambios con el diferencial se sitúa detrás, transaxle, y son motrices las ruedas traseras.

La alimentación de gasolina al motor es mediante cuatro carburadores de doble cuerpo de apertura simultánea.

La lubricación del motor es por cárter seco y las válvulas de escape están refrigeradas con sodio en su interior.

Las suspensiones son muy interesantes; la delantera independiente tiene dos barras de torsión en cada brazo inferior, y la trasera por eje De Dion dispone de un complejo sistema de guías y brazos con cuatro barras de torsión.

Daf Variomatic

Desde 1959. Esta marca fabrica camiones, los automóviles se diseñaron para implantar un sistema de transmisión de variación continua de infinitas relaciones, “Variomatic”.

Cuenta con uno o dos embragues centrífugos, sin pedal.

Los motores utilizados, en posición longitudinal delantera, eran de otras marcas desde 2 cilindros horizontales opuestos a 4 en línea, la alimentación de gasolina es por carburador.

La transmisión a las ruedas traseras es mediante una o dos correas de goma asentadas sobre dos conjuntos de poleas cónicas, uno a la salida del motor y otro a la entrada de las ruedas.

Se podía prescindir del diferencial, aunque se incorporó para reducir la fatiga de las correas de transmisión.

La suspensión trasera es por eje De Dion.

Hubo varios modelos, 600, 31, 33, 44, 55 y 66 todos con la transmisión Variomatic.

En 1980 Volvo pasó a ser propietaria de automóviles Daf ofreciendo el modelo 66 como Volvo 340 con transmisión Variomatic.

Unos años después esta transmisión se sustituyó por una caja de cambios tradicional. La transmisión de variación continua CVT (Continuously Variable Transsmision), con muchas evoluciones es utilizada por diferentes marcas de automóviles.

EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL A TRAVÉS DE SU HISTORIA - Módulo 1 (3/31)

Saab 92 a 96

1949.

Empresa relacionada con la aeronáutica, la forma de la carrocería y especialmente la cabina de pasajeros se diseñaron como la de un avión.

La aerodinámica es excelente para esos años, Cx de 0,30.

Utilizó motores e implantaciones diferentes:

  • 2 cilindros en línea de dos tiempos trasversal delantero y tracción
  • 3 cilindros en línea de dos tiempos longitudinal delantero por delante del eje y tracción
  • 4 cilindros en V de cuatro tiempos longitudinal delantero por delante del eje y tracción

Fue de las primeras marcas en implantar el circuito hidráulico de frenos en diagonal “X”.

Estuvo en producción el 96 hasta 1980.

La fábrica ceso sus actividades entre 2010 y 2011.

DeLorean DMC 12

1981.

La idea que quería llevar a cabo John Zachary DeLorean era fabricar un automóvil coupé deportivo innovador, tenía experiencia como directivo de General Motor.

Se puso manos a la obra, pero la realidad fue demostrando las grandes dificultades para desarrollar el proyecto, económicas principalmente, que se plasmaron en ir haciendo concesiones con relación a la idea original.

La estructura de carrocería de espina dorsal o túnel central se tomó o basó probablemente en otro coche deportivo.

El motor al que se pudo acceder es el PRV (Peugeot/Renault/Volvo) evolucionado, de 6 cilindros en V, y colocado longitudinal tras el eje trasero que es el motriz.

Primero se utilizó la inyección mecánica continua K con la idea de pasar a electrónica.

Las prestaciones que ofrecía estaban bastante por debajo de lo esperado y lo que la línea parecía prometer.

Si se mantuvo alguna innovación, la carrocería exterior es de aluminio pulido sin pintar, y la apertura de las puertas es vertical, “alas de gaviota”, como el Mercedes 300 SL.

Por los aprietos económicos se fabricaban en Irlanda con mano de obra no especializada.

Los resultados de calidad no estuvieron a la altura de las expectativas, ni la atención de postventa, lo que llevo a la quiebra a la empresa en 1982 dejando muchas deudas y miles de componentes para montar otros tantos automóviles, por lo que hay bastantes piezas para los ya fabricados.

Este automóvil probablemente se habría olvidado de no haber sido elegido para la saga de películas “Regreso al futuro”, pero llegó tarde para ayudar al mantenimiento de la empresa.

EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL A TRAVÉS DE SU HISTORIA - Módulo 1 (4/31)

Jaguar Type E

De 1961 a 1975.

Lo más llamativo de este coupé o cabriolet es la forma de su carrocería, que no corresponde con su calidad aerodinámica pues el Cx es 0,44, el del Renault 4L es 0,39 y el del Mini original 0,42.

Representa el deportivo inglés con clase, pidiendo permiso a Morgan y Aston Martin, ambas ofrecen aspectos algo diferenciados, el Morgan clasicismo y el Aston Martin lujo.

Los motores son de 6 cilindros en línea o 12 en V situados longitudinalmente delante y son motrices las ruedas traseras.

Las suspensiones son adecuadas para las prestaciones, delantera independiente de doble trapecio con barras de torsión (y amortiguadores) y trasera independiente por semiejes oscilantes con dos conjuntos de muelle y amortiguador por rueda.

Renault 4 CV

1946.

Las fábricas Renault quedaron asoladas tras la segunda guerra mundial, el estado francés se hizo cargo de la empresa para poner en marcha la producción, pero había que diseñar nuevos modelos.

Francia estuvo ocupada por los alemanes durante unos años, y en París, sede de las fábricas de Renault, estuvo Ferdinand Porsche.

Puede ser que durante este periodo de ocupación Ferdinand Porsche hubiese tenido relación con el proyecto que llevó al Renault 4CV o 4/4 como primer coche de la posguerra de pequeño tamaño y precio para lograr una buena acogida comercial.

El motor de 4 cilindros en línea es longitudinal trasero, detrás del eje, y propulsión.

La suspensión delantera es independiente con dos trapecios y muelles, la trasera es simple, brazos oscilantes con muelles.

Esta base técnica conformó una gran saga de modelos Renault; Dauphine (Ondine y Gordini), Floride y Caravelle (coupés y cabriolet), R8, R10, Alpine A108, A110, …

Se incorporaron tirantes longitudinales a la suspensión trasera para mejorar el guiado de las ruedas en las versiones más potentes, y en todos desde el R8.

El 4 CV cesó de fabricarse en 1961.

Lamborghini P400 Miura

1966.

Ferruccio Lamborghini, que fabrica tractores y similares con su apellido como marca, conduce automóviles Ferrari, y por ciertas desavenencias con la marca decide producir coches deportivos con la idea de superar a Ferrari, no lo consiguió, pero con este modelo P400 Miura si les dio un buen susto…

Para desarrollar sus modelos Lamborghini contrató a los mejores especialistas en cada especialidad llegando a soluciones muy interesantes, de las que este coche es un claro ejemplo:

  • Motor transversal central de 12 cilindros en V y propulsión
  • Lubricación conjunta para el motor y caja de cambios, no utilizada en automóviles tan prestacionales entonces, evolucionaría a lubricaciones separadas
  • Estructura de carrocería por monocasco aligerado para reducir el peso

Se fabricó hasta 1972.

El comportamiento dinámico y prestaciones son excelentes en los Lamborghini, pero los costes de diseño y la venta reducida hicieron mella y pasó a ser propiedad de Volkswagen en 1998.

Lada Niva

1977.

Este fabricante ruso demostró con el Niva como hacer un automóvil capaz de desenvolverse bien tanto en carretera como fuera de esta en uso todoterreno.

Las aportaciones de la suspensión en confort y estabilidad comparado con lo que había eran buenas, así como su eficacia en todoterreno.

Pero producía demasiado ruido, vibraciones y la terminación es muy mejorable.

El motor es longitudinal delantero de 4 cilindros en línea.

La transmisión 4×4 es permanente con diferencial central bloqueable y reductora.

Las suspensiones son con muelles, independiente la delantera y por eje rígido la trasera.

La carrocería, de dos puertas más portón, es monocasco autoportante, lo que permite reducir el peso.

Esta estructura en un automóvil todoterreno era muy poco habitual entonces.

Parece ser que sigue en producción, aunque su difusión es bastante escasa.

Porsche 914

1970.

Los modelos coupé y cabriolet deportivos 356 y 911 de la marca tienen el motor longitudinal trasero colgado detrás de las ruedas y propulsión, lo que implica un comportamiento en curva con tendencias al límite claramente sobreviradoras que exigen pericia al conductor para mantener la trayectoria.

Con el fin de mejorar el reparto de pesos entre ejes Porsche diseñó el modelo 914, el motor pasó a estar colocado longitudinalmente en el centro del coche tras los asientos, manteniendo por supuesto la propulsión.

Se perdían las dos pequeñas plazas adicionales traseras, pero se ganaba mucho en estabilidad al reducirse sensiblemente el sobreviraje y ser más controlable.

El reparto de pesos entre ejes es mucho más equilibrado que en los 356/911.

Se disponía de motores con cilindros horizontales opuestos, 4 o 6, refrigerados por aire y aceite.

Por aquellas fechas el 911 ya era un mito y al 914 se le consideraba como un hermano pequeño derivado de Volkswagen, se le conocía como Volksporsche, no tuvo el éxito esperado por la marca y dejó de fabricarse en 1976.

Años más tarde Porsche volvió a utilizar esta implantación técnica de motor central y propulsión con mejores resultados comerciales en los modelos Boxster y Cayman.

Audi Coupé Quattro

De 1980 a 1991.

Este automóvil supuso la utilización de la transmisión integral, 4×4, en coches de carretera, primero en este modelo deportivo que tuvo excelentes resultados en competición, y enseguida se aplicó de forma progresiva a prácticamente toda la gama de modelos de la marca y progresivamente del grupo.

Los excelentes resultados comerciales indujeron la oferta de modelos 4×4 para carretera en casi todas las marcas.

Como esta transmisión supone más consumo y desgates se fue dejando para automóviles muy prestacionales, o que circulan por pisos de baja adherencia con frecuencia.

Es interesante la proliferación de versiones todocamino o SUV, con líneas que recuerdan más o menos a los todoterreno pero que no lo son ni de lejos, es más, la mayoría tiene solamente dos ruedas motrices.

Volviendo al Audi Coupé Quattro, el motor es longitudinal delantero, por delante del eje, de 5 cilindros en línea, con turbocompresor y la inyección de gasolina es mecánica continua K.

Un diferencial central reparte el par motor a los diferenciales de cada eje. El central inicialmente era bloqueable por el conductor y después autoblocante, con el sistema torsen primero y otros más después.

La razón de porque Audi valoró la implantación del 4×4 es interesante, está relacionada con pruebas de nuevos modelos de gama alta de la marca en zonas con nieve y hielo; cuando las ruedas motrices de los Audi con tracción (delantera) deslizaban los coches de asistencia, Volkswagen Iltis con 4×4 conectable, podían seguir avanzando…

EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL A TRAVÉS DE SU HISTORIA - Módulo 1 (5/31)

Renault Safrane

1992.

Con este modelo Renault quería entrar en el mercado de gamas más altas, pero para lograrlo es muy valorado el logotipo de marca, y Renault está asociada a modelos generalistas por lo que no le resulta nada fácil.

Lo intentó con el R30, luego el R25, el coche que hablaba, pero excepto en Francia su difusión era reducida.

El Safrane aportaba ciertas soluciones técnicas interesantes y no muy valoradas entonces.

La tecnología que tal vez merece más atención es la suspensión pilotada, que permite mantener o variar la altura de la carrocería y adaptar la dureza de los amortiguadores.

De estas dos funciones es realmente innovador el sistema de variación de altura, se basa en colocar en el apoyo del conjunto muelle y amortiguador de cada rueda en la carrocería una cámara de goma con aire a presión, mediante una bomba eléctrica se ajusta la presión de aire en las cámaras para mantener la altura con cualquier ocupación o variarla.

La aportación técnica es que no se altera la dureza de la suspensión, pues el muelle mantiene la misma elasticidad.

En los automóviles que disponen de suspensión hidroneumática (hace la función de muelle y amortiguador), o conjuntos neumáticos (cámara de goma con aire a presión qué si necesita amortiguador), al subir la altura por presión de gas (hidroneumática) o aire (neumática) se endurece sensiblemente la suspensión, restando capacidad motriz en pisos con baches.

Por esta razón la suspensión por conjuntos neumáticos ha evolucionado recientemente disponiendo de más de una cámara de aire por rueda, cuantas más mejor, así, aunque una aumente de presión y dureza la otra u otras mantiene/n la elasticidad al no haber variado su presión (se representa este sistema al explicar la tecnología de otro automóvil más adelante en este capítulo).

Seguimos con el Safrane en otros temas técnicos ya más tradicionales; implantación de motor transversal delantero de 4 o 5 cilindros en línea (este último de Volvo) o 6 en V.

Son motrices las ruedas delanteras o las cuatro con diferencial central, 4×4 permanente.

Se fabricó hasta 2000.

Mercedes 300 SL

1954.

Este automóvil se diseñó para competición y después se fabricó en pequeñas series.

La estructura de carrocería es tubular para reducir el peso, y las puertas se abren verticalmente, “alas de gaviota”.

El motor de 6 cilindros en línea es longitudinal delantero y dispone de inyección mecánica directa de gasolina.

La lubricación es por cárter seco para que no afecten las inercias de la conducción deportiva al engrase del motor.

Cesó la producción en 1963.

Mercedes con suspensión ABC (Active Body Control)

Esta suspensión que había diseñado y ensayado Mercedes en el prototipo C111 con motor Wankel en 1991, se incorporó en automóviles de producción de gama alta en 1999.

La implantación en estos coches es de motor longitudinal delantero de 8 o 12 cilindros en V y propulsión o 4×4 permanente.

La idea se basa en que los apoyos de la suspensión en la carrocería se hacen en cada rueda mediante conjuntos de pistones en el interior de unos cilindros con aceite a presión.

Variando la presión de aceite con una bomba se puede modificar la altura de los muelles (¿o cámaras neumáticas?) con variadas posibilidades.

Los amortiguadores de que se dispone son de dureza variable y estas son las principales funciones del sistema ABC:

  • Subir o bajar la suspensión, respectivamente aumentando o disminuyendo la presión de aceite entre cilindros y pistones en los apoyos de la suspensión, sin alterar la elasticidad de los muelles (¿o cámaras neumáticas?)
  • Aumentar la presión con más ocupantes y equipaje para mantener la altura al compensar la compresión de los elementos elásticos (muelles ¿o cámaras neumáticas?)
  • Mantener horizontal el automóvil tanto longitudinal como trasversalmente, prescindiendo de las barras estabilizadoras antibalanceo, se endurecen los muelles (¿o cámaras neumáticas?)
  • Compensar las vibraciones y movimientos verticales de las ruedas y que sigan lo más fielmente posible las irregularidades del piso
  • Se ha incluido un sistema de visión del piso, lector de carretera, por el que van a pasar las ruedas para que el sistema ABC pre-adapte con extrema precisión las actuaciones de los elementos implicados en la suspensión, incrementando sensiblemente el confort

En 1999 los elementos elásticos utilizados son muelles y en la evolución se podrían sustituir por cámaras neumáticas con aire a presión, por eso se indica con interrogación en las explicaciones.

Citroën 2 CV

Desde 1948 a 1990.

Los objetivos de este coche eran; precio que no supere 1/3 del que entonces costaba el 11 CV “Traction avant”, poder llevar un cesto de huevos en el asiento sin que se rompan atravesando en perpendicular un terreno sembrado, y que el mantenimiento sea extremadamente sencillo.

El motor de 2 cilindros horizontales opuestos es longitudinal delantero por delante el eje y tracción.

Las suspensiones son independientes en las cuatro ruedas por largos brazos longitudinales con muelles horizontales, interconectados los dos de cada lado, bajo el piso.

Al principio no tenía amortiguadores, unas masas de inercia en las ruedas hacían, más o menos, esta función.

Con la evolución se incorporaron amortiguadores concéntricos a los muelles eliminando las masas de inercia en las ruedas.

Sin barras estabilizadoras y con suspensión extremadamente blanda y de mucho recorrido, hace que pueda pasar por zonas muy bacheadas con movimiento muy suaves, y que la inclinación en curva sea excesiva, parece que va a volcar, pero al absorber la suspensión gran parte de la inercia de la curva en realidad no llega a producirse el vuelco.

La carrocería es una plataforma a la que se acopla el monocasco y sobre este los elementos exteriores.

Pesa muy poco, pero es extremadamente débil la estructura, al ser obligatorios los cinturones de seguridad delanteros hubo de reforzarse el pilar B, donde asientan, para evitar que lo deforme el empuje del ocupante delantero en colisión frontal, aunque no sea de gran intensidad.

EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL A TRAVÉS DE SU HISTORIA - Módulo 1 (6/31)

Cord y Christie

Son dos marcas muy distintas, Cord se fabricaba y vendía y Christie (J. Walter Christie es su creador) era, hoy se diría prototipo, que su diseñador utilizó prácticamente en competición sin desarrollos comerciales, no llegando a ser fabricado en serie.

Estos dos automóviles tenían tecnologías innovadoras para aquellos tiempos, coincidiendo en dos relacionadas con el eje delantero; son las ruedas delanteras motrices y la suspensión es independiente, con diferentes sistemas.

1929. Cord L29.

Este automóvil norteamericano tiene un motor de 8 cilindros en línea en posición longitudinal delantero y está situado tras el eje, que es el motriz.

Es el primer automóvil con tracción delantera en montar juntas homocinéticas en las ruedas motrices delanteras.

La suspensión por eje De Dion se utiliza en el eje motriz, y es en el trasero donde se encuentra en algunos automóviles, la novedad es que el Cord la monta en el eje delantero motriz.

Aunque este sistema de suspensión tiene un eje que une las ruedas, la masa no suspendida es bastante menor que con eje rígido motriz, se podría considera semi-independiente.

Se fabricó hasta 1933.

1909. Christie.

Este automóvil tenía el motor delantero transversal, y son motrices las ruedas delanteras, además la suspensión delantera es independiente por conjuntos telescópicos.

Christie utilizó su automóvil en competición, con diferente número de cilindros, disposición de estos y cilindradas muy altas, pero no tuvo éxito.

Parece que la idea de colocar motor y transmisión delante, junto a las ruedas motrices, era para facilitar las operaciones necesarias durante las carreras.

En una o más competiciones coincidieron J. W. Christie y Vicenzo Lancia, llamándole a este mucho la atención la suspensión delantera del Christie, similar a la que incorporaría poco después en sus modelos Lancia.

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