Módulo 1.3 – Implantaciones técnicas y reparto de pesos

Comparación de modelos originales y reeditados

Implantación, reparto de pesos, maletero y alimentación de combustible

Se han reeditado varios modelos que tuvieron éxito por alguna razón para contar con sus imágenes reconocidas como refuerzo de marca, son automóviles que de alguna forma se han hecho míticos.

Sus tecnologías se han actualizado pero manteniendo lo más posible la apariencia del original.

Llegan a ser similares a sus antecesores, pero con algunas diferencias técnicas y la línea evoca más o menos a los modelos originales; es el objetivo.

A continuación vamos a pasar revista a algunos de ellos:

Fiat 500 original. 1957 a 1975 (dos volúmenes y 4 plazas)

  • Motor longitudinal trasero por detrás del eje, “colgado”, 2 cilindros en línea y refrigeración por aire y aceite
  • Propulsión
  • Depósito de gasolina y maletero delante del habitáculo
  • Bastante más peso detrás que delante, que se va desequilibrando según aumenta la ocupación de pasajeros
  • Alimentación de gasolina por carburador vertical invertido (descendente)

Fiat 500 reeditado. 2007 (dos volúmenes 4 plazas)

  • Motor transversal delantero de 2, 3 o 4 cilindros en línea y tracción
  • Refrigeración por líquido
  • Depósito de combustible bajo el habitáculo, en la zona rígida, y maletero detrás
  • Más peso delante que detrás, pero con reparto más equilibrado que el original y que mejora con la ocupación
  • Alimentación de combustible; inyección indirecta (gasolina) o directa (gasolina y diésel)

Mini original. 1959 a 2001 (dos volúmenes y 4 plazas)

  • Motor transversal delantero de 4 cilindros en línea y tracción
  • Lubricación conjunta del motor, de la caja de cambios y del diferencial
  • Depósito de gasolina detrás, bajo el maletero
  • Más peso delante que detrás, que se va igualando con la ocupación de pasajeros
  • Alimentación de gasolina por carburados SU, uno o dos (Cooper)

Mini reeditado por BMW. 2001 (dos volúmenes y 5 plazas)

  • Motor de 3 o 4 cilindros en línea transversal delantero y tracción o 4×4 (Countryman)
  • Lubricación del motor y de la caja de cambios separada
  • Depósito de combustible bajo el habitáculo, en la zona rígida, y maletero detrás
  • Más peso delante que detrás que se va equilibrando con la ocupación y en versiones 4×4
  • Alimentación de combustible; inyección indirecta (gasolina) o directa (gasolina y diésel)

Alpine Renault A110 original. 1961 a 1978 (coupé con 2 plazas)

  • Motor longitudinal trasero detrás del eje, “colgado” y propulsión
  • Delante, depósito de gasolina y un maletero, otro tras los asientos
  • Reparto desigual de pesos, bastante más detrás que delante y no varía apreciablemente con la ocupación
  • Alimentación de gasolina por carburador de doble cuerpo vertical invertido o dos de doble cuerpo horizontales

Alpine Renault A110 reeditado. 2017 (coupé con 2 plazas)

  • Motor transversal central de 4 cilindros en línea y propulsión
  • Depósito de gasolina tras el eje delantero y un maletero encima, otro tras los asientos
  • Reparto más equilibrado de pesos, que no se altera apreciablemente con la ocupación
  • Alimentación de gasolina por inyección directa

Volkswagen Beetle original. Diseñado en 1938 y fabricación desde 1946 hasta 1978 en Europa y 2003 en México (dos volúmenes y 5 plazas)

  • Motor longitudinal trasero por detrás del eje, “colgado”, 4 cilindros horizontales opuestos con refrigeración por aire y aceite, propulsión
  • Depósito de gasolina y maletero delante del habitáculo, otro maletero detrás de los asientos traseros
  • Bastante más peso sobre el eje trasero que se va desequilibrando más con la ocupación
  • Alimentación de gasolina por carburador vertical invertido

Volkswagen Beetle reeditado. 1998 (dos volúmenes con 5 plazas)

  • Motor transversal delantero de 4 cilindros en línea, 5 o 6 en V estrecha y tracción o 4×4
  • Refrigeración por líquido
  • Depósito de combustible bajo el habitáculo, en la zona rígida, y maletero detrás
  • Más peso delante que detrás, pero con reparto más equilibrado que el original y que mejora con la ocupación y en las versiones 4×4
  • Alimentación de combustible; inyección indirecta (gasolina) o directa (gasolina y diésel)
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Reparto de pesos entre ejes según la implantación y adherencia motriz

Se van a tener en cuenta en este capítulo solamente las fuerzas en el suelo en las ruedas motrices, relacionadas con la adherencia motriz, en diferentes situaciones y con distintas implantaciones y peso transportado.

También se van a ver diferentes comportamientos en frenada relacionados con el reparto de pesos dinámico, sin resaltar las fuerzas en el suelo.

En el siguiente capítulo de estabilidad se verán las fuerzas que se producen en el suelo en las cuatro ruedas, los efectos en distintas situaciones dinámicas y la relación de la implantación con la tendencia en curva al límite de adherencia.

Coche de la imagen superior, tres volúmenes con 5 plazas:

  • Motor longitudinal delantero y propulsión, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, hacia la parte delantera
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), más sobre las ruedas delanteras que sobre las traseras motrices
  • Adherencia en las ruedas motrices traseras, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso en las ruedas traseras motrices, hay más adherencia motriz (si el piso lo permite) y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás
  • Se aprecia que la suspensión de las ruedas traseras es independiente al quedar descentrado el eje de estas ruedas del eje del diferencial al bajar la carrocería por detrás

Coche de la imagen inferior, coupé de 2 plazas:

  • Motor longitudinal delantero central (por detrás del eje delantero) y propulsión, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, hacia el centro del automóvil
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), se busca que esté equilibrado
  • Adherencia en las ruedas motrices traseras, adherencia motriz. No se indica variación de la adherencia motriz con la ocupación, pues al tener 2 plazas sería bastante reducida
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Coche de la imagen superior, dos volúmenes con 5 plazas:

  • Motor longitudinal trasero detrás del eje “colgado” y propulsión, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, bastante hacia atrás
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), mucho más sobre las ruedas traseras motrices que sobre las delanteras
  • Adherencia en las ruedas motrices traseras, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta aún más el peso en las ruedas traseras motrices, hay más adherencia motriz (si el piso lo permite) y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás, más desequilibrio de pesos entre ejes
  • Se aprecia que la suspensión de las ruedas traseras es independiente al quedar descentrado el eje de estas ruedas del diferencial al bajar la carrocería por la carga

Coche de la imagen inferior, coupé, cabriolet o targa de 2 plazas:

  • Motor longitudinal central – trasero y propulsión, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, por detrás de los asientos
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), algo más detrás que delante
  • Adherencia en las ruedas motrices traseras, adherencia motriz. No se indica variación de la adherencia motriz con la ocupación, pues al tener 2 plazas sería bastante reducida
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Coche de la imagen superior, tres volúmenes con 5 plazas:

  • Motor longitudinal delantero por delante del eje y tracción, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, situado algo detrás del eje delantero
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg) muy desequilibrado, bastante más delante que detrás
  • Adherencia en las ruedas motrices delanteras, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso en las ruedas traseras y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás, mejorando el reparto de pesos entre ejes
  • El peso adicional con mayor ocupación se incrementa sobre todo en las ruedas traseras, por lo que se considera que se mantiene la adherencia motriz en las ruedas motrices delanteras

Coche de la imagen inferior, dos volúmenes con 5 plazas:

  • Motor longitudinal central – delantero, detrás del eje, y tracción, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, está más o menos en la parte delantera del habitáculo
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), algo más delante que detrás
  • Adherencia en las ruedas motrices delanteras, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso en las ruedas traseras y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás, mejor reparto de pesos
  • El peso adicional con mayor ocupación se incrementa sobre todo en las ruedas traseras, por lo que se considera que se mantiene la adherencia motriz en las ruedas motrices delanteras
  • Al tener este automóvil suspensión hidroneumática la altura de la carrocería no varía
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Coche de la imagen superior, tres volúmenes con 5 plazas:

  • Motor y caja de cambios transversal delantero y tracción, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, por detrás del eje delantero
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), más delante que detrás
  • Adherencia en las ruedas motrices delanteras, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso en las ruedas traseras y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás mejorando el reparto de pesos
  • El peso adicional con mayor ocupación se incrementa sobre todo en las ruedas traseras, por lo que se considera que se mantiene la adherencia motriz en las ruedas motrices delanteras

Coche de la imagen inferior, monovolumen urbano de 4 plazas:

  • Motor transversal trasero inclinado y propulsión, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, más o menos al final del habitáculo
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), bastante más detrás que delante
  • Adherencia en las ruedas motrices traseras, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso en las ruedas traseras motrices, hay más adherencia motriz (si el piso lo permite) y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás desequilibrando más el reparto de pesos
  • Se aprecia que la suspensión de las ruedas traseras motrices es independiente al quedar descentrado el eje de estas ruedas del eje del diferencial al bajar la carrocería por detrás
  • En realidad, la suspensión trasera de este coche es mediante eje De Dion, y en el detalle comentado de altura de carrocería se comporta como una suspensión independiente en lo referente a los centros de las ruedas y del diferencial
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Coche de la imagen superior, coupé de 2 plazas:

  • Motor y caja de cambios transversal central y propulsión, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, más o menos tras los asientos
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), algo más detrás que delante
  • Adherencia en las ruedas motrices traseras, adherencia motriz. No se indica la variación de la adherencia motriz con la ocupación, pues al tener 2 plazas sería bastante reducida

Coche de la imagen inferior, coupé de 2 plazas:

  • Motor longitudinal delantero con el embrague y la caja de cambios detrás y propulsión, implantación transaxle, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, en el centro
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), equilibrado
  • Adherencia en las ruedas motrices traseras, adherencia motriz. No se indica variación de la adherencia motriz con la ocupación, pues al tener 2 plazas sería bastante reducida
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Coche de la imagen superior, todoterreno con 5 plazas:

  • Motor y caja de cambios longitudinal delantero y 4×4, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, desplazado algo hacia la parte delantera
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), algo más delante que detrás
  • Adherencia en las cuatro ruedas motrices, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso especialmente sobre las ruedas traseras y se desplaza el centro de gravedad G hacia atrás, equilibrando el reparto de pesos
  • El peso adicional con mayor ocupación se incrementa sobre todo en las ruedas traseras, por lo que aumenta la adherencia motriz en estas ruedas
  • Este coche dispone de suspensión neumática manteniendo la altura de carrocería con cualquier carga, sin que varíe en exceso la dureza al ser multicámara, se representan dos cámara en cada conjunto

Coche de la imagen inferior, coupé de 2 plazas:

  • Motor, embrague y caja de cambios longitudinal central y 4×4, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, más o menos tras los asientos
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg), ligeramente hacia atrás
  • Adherencia en las cuatro ruedas motrices, adherencia motriz
  • No se indica variación de la adherencia motriz con la ocupación, pues al tener 2 plazas sería bastante reducida
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Coche de la imagen superior, coupé de 2 + 2 plazas:

  • Motor longitudinal trasero por detrás del eje y 4×4, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, más o menos por delante del eje trasero
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg) bastante más detrás que delante
  • Adherencia en las cuatro ruedas motrices, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso en las ruedas traseras y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás, desequilibrando más el reparto de pesos
  • Este peso adicional detrás aumenta la adherencia motriz principalmente en las ruedas traseras (si el piso lo permite)
  • Se aprecia que la suspensión de las ruedas traseras es independiente al quedar descentrado el eje de estas ruedas del diferencial al bajar la carrocería por detrás
  • Delante, la suspensión es también independiente pero no se observa con tanto detalle al variar muy poco la altura de la carrocería

Coche de la imagen inferior, coupé de 2 + 2 plazas:

  • Motor y embrague longitudinal delantero, caja de cambios detrás, implantación transaxle, con el conductor
  • Posición del centro de gravedad G, centrado
  • Reparto de pesos entre los ejes (Kg) equilibrado
  • Adherencia en las cuatro ruedas motrices, adherencia motriz
  • Con más ocupación aumenta el peso sobre todo en las ruedas traseras y se desplaza el centro de gravedad estático G hacia atrás, aumentado el peso sobre las ruedas de este eje
  • Este peso adicional aumenta la adherencia motriz principalmente en las ruedas traseras (si el piso lo permite)
  • Se aprecia que la suspensión de las ruedas traseras es independiente al quedar descentrado el eje de estas ruedas del diferencial al bajar la carrocería por detrás
  • La suspensión delantera es también independiente, pero se observa menos al variar muy poco la altura de la carrocería delante
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